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工信部第353批新产品公示之N类货车篇(下)

2月18日中汽协发布了2022年1月汽车工业月度产销快讯,本文利用开篇章节对商用车销量情况进行简述。

工信部第353批新产品公示之N类货车篇(下) - 第1张

2022年1月商用车行业战绩速描

  • 商用车CV行业1月份合计销售34.4万辆、同比下降-25.0%,市场遭遇的低迷走势可认为是国六升级的“后遗症”,短期内定难扭转。协会亦认为:政策红利逐步消耗殆尽、运输市场需求减弱等多重因素共同作用是商用车产销量下降的关键。
  • N类货车行业合计销售31.4万辆、整体占比91.3%,同比下降-25.8%也略低于大盘平均水准。其中,笔者将中汽协的“重卡/重型货车”细分为“牵引+其余重卡”,以便与笔者创作专栏的细分篇相对应。具体看:牵引4.3万辆、其余重卡5.2万辆和中卡0.9万辆同比降幅均在四成以上,同为货车行业“重灾区”。而轻卡行业16.2万辆、同比-16.5%则相对缓和,整体份额51.6%也是销量最大的细分品类。微卡4.7万辆、15%份额呈现回春之势,同比正向高速增长64.7%,究竟是昙花一现还是因蓝牌轻卡新政带来的产品转移有待观察。
  • M类客车行业合计销售3.05万辆、同比下降-15.8%,也是主力产品增长乏力所致。其中:份额最大的轻型客车风光不再,只有2.51万辆销量,同比增速更低于客车大盘水平,已难支撑起轻型商用车的主力军地位。传统客车的大、中型客车均为月销0.27万辆,同比一阴一晴、分别为-15.8%和10.3%,不过单月总量仅有5千出头,依然不见“胜利的曙光”。

近半年GVW“强者降、余者稳”,三轴25吨最具探索性

由于本批新品数量的断崖式滑坡,第348-353批新品总量环比减少142款,导致优势吨位全部下滑,其余新品累计在15款以上的吨位则变幅极小、控制在净偏差±5款以内(但也均为负偏差)。具体看:

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  • 优势吨位的三轴25吨和蓝牌4吨分别累计230款(牵引162+重卡68)和165款,环比减少均为23款,此前的领先势头有多大、今番下滑也等比回馈;四轴31吨合计172款,单一吨位的数量最高,净减少18款、降幅在优势吨位中也最低;两轴18吨和小卡3吨数量相仿,分别为149款和140款,降幅也都在20款左右。
  • 其余吨位里较为突出的有2吨37款和12吨31款,分别为传统窄体微卡与传统宽体中卡(并非7-8吨大轻卡),唯有24吨减少9款、降幅超1/3,是唯一的与众不同者。
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此前两批笔者未做重点吨位分布结构统计,本批在整体走低之际遂重启。通过对比可知,N类货车行业优势吨位的新品份额占比异常坚挺,不论数量高低起伏均可保持“动态平衡”,连续六个月的动态监测也具备足够说服力。具体看:

  • 三轴25吨独占1/5份额、领跑货车行业,其中以牵引类为主、重卡类为辅,合二为一促成了总体走高。
  • 3、4、18和31吨平均保持15%占比,其中18吨牵引因新品较少可做忽略。
  • “+1”的区间组6-14吨中型货车合计占比一成有余,其中又可细分为九个吨位段,主要是7、9、11和12吨。
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分GVW吨位和燃料类型来看,第353批新品公示中:

  • 本批的85款新品严格遵循货车行业规律,25吨21款(牵引+重卡)>31吨18款(四轴)>18吨13款(两轴)>4吨11款(蓝牌),以上也是行业新品的前四强。宏观来看,25吨新品具有五种动力行业居首,31吨四种、18吨三种和4吨两种降幂排列,说明三轴新品保持了动力多样性、最具探索性。
  • 柴油动力覆盖4-46吨的12个吨位级别,具有最广泛的适应性、是“干重活”的本色出演。其中以三轴25吨11款和四轴31吨9款为主、略倾向于多轴重型货车,两轴18吨和4吨分别为6和7款而数量相仿,其他吨位则没有明显突出者。
  • 常规替代燃料方面,燃气和甲醇动力均集中在重型货车领域,传统中卡亦非重点,随着双燃料动力的退出,4吨以下轻/微卡也不多见燃气身影。
  • 新能源动力覆盖2-31吨的8个吨位,聚焦特性使其重点发展优势吨位和极限吨位,同时也逐渐向更多的吨位扩展。其中:BEV动力的25吨6款、31/18吨5款和4/3吨3款属于重点发展对象,传统2吨微卡和7-14吨中卡保持数量分散之势、尚非重点。氢能FCV初步明确向大吨位方向发展的思路,多轴重型货车将优先于轻型车辆而率先发展。

三一江山非插电混动牵引,东风小霸王与凯马锐捷同为一车?

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本批出现了唯一一款HEV产品,而且是不可外接充电的柴油/电混合动力,即三一湖汽的江山系列HQC42503S1S09FHEV混合动力半挂牵引车。该车有三组板簧悬挂可选,准拖40吨挂车,搭载赣州亿鹏LMO动力电池,苏州绿控TZ460XS-LKM1401驱动系统,功率78/150kW,匹配自家的湖南道依茨8.7L、380马力发动机,最高车速89km/h。十余年前在基础充电设施尚不普及的情况下,非插电混动即被列入新能源车辆。然而按照现行标准,鉴于节油率远无法达到60%的门槛(M类客车也大多发展气电混动以规避此门槛),非插电混动已被归入节能汽车范畴。不过笔者考虑到非插电混动的“带电特性”,暂将其也列为NEV的一种,这对仍处电动化起步期的N类货车是比较适用的,请读者朋友明鉴。

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本批,东风股份DFAC申报了EQ1030M1ACEVJ3/4两款纯电动载货汽车底盘,分别搭载宁德时代/亿纬湖北LFP动力电池,苏州汇川70kW驱动系统。通过观察公告选装图片可知,该系列“尖头小卡”与同期申报的山东凯马锐捷系列KMC1033BEVB305D如出一辙,即有完全相同的外观造型,也有保留驾驶室钣金件主体、对前中网和前保险杠进行微调的造型,更是可选东风小霸王W18系列的外观。山东凯马2008年4月成为中国恒天集团控股单位,同时东风股份也注资3800万元、获得约10%股份,成为参股单位之一,因此东风股份同时享用凯马的产品资源亦属“内部调剂”。由此可做如下推论:东风小霸王W18与凯马锐捷应为“双生花”作品,即一套模具、多家使用的“(准)公模车型”,有实力的车企还可做外观上的“微创手术”、形成新款外观,但内里仍属“换汤不换药”。鉴于凯马已在江西赣州工厂重金投入锐捷系列产线,并作为新一代LCV平台产品全力主推,目前这种通过业内多家配套、共同摊销前期成本亦是出路之一。

四款结构各异的“小三轴”6×2新品略看

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选取本批85款新品中的常规重卡部分进行驱动形式的细分,具体看:

  • 四轴新品的强势促成8×4以16款居首,4×2的两轴新品也以12款名列前茅,是本批数量最多的驱动形式。
  • 三轴虽然份额最小、却具有最多驱动形式,6×2“小三轴”、6×4“大三轴”和6×6越野全驱大致均分。
  • 另外还有2款小众派的四轴8×2,均为第三轴可提升桥结构,下文做一并介绍。
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  • 东风柳汽申报了乘龙H7系列LZ1311H7ECT载货汽车底盘,形成整车LZ1311H7EC1后,轴距2050+4400+1350mm,栏板长9470mm、额定载质量19900kg,载质量利用系数1.82,属于12米长车身的长箱版,搭载玉柴7.7L、350/300马力柴油机,最高车速89km/h。
  • 重汽成都申报了豪沃D5W系列ZZ3314N37M7F1自卸汽车底盘,形成同型号的自卸车后,箱长6/5.8/5.6米、额定载质量20.37/19.37吨,载质量利用系数1.95/1.69,搭载玉柴6.2L、270马力柴油机,最高车速80km/h。
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本批尽管只有四款6×2“小三轴”新品却各具特色,在此简述如下:

  • 重汽济宁申报了豪沃MAX系列ZZ1257N623KF1载货汽车底盘,也是其最新一代主推力作,采用第三轴提升桥结构,也就是在传统两轴的驱动桥后增加一根提升桥,轴距6225+1350mm,搭载重汽动力7.36L、350马力或潍柴7.8L、350马力,最高车速102/89km/h。形成ZZ5257XXYN623KF1厢式运输车后,车长12米、箱长9.6米、额定载质量13870/13805kg,载质量利用系数1.2,另有同底盘的ZZ5257XLCN623KF1冷藏车新品申报。
  • 重汽济南卡车申报了豪沃TH7系列ZZ1257N55CHF1载货汽车底盘,采用双转向前桥结构,轴距1950+5450mm,搭载重汽动力6.87L、290马力或7.36L、350/330马力,潍柴7.8L、350/320马力柴油机,最高车速110/89km/h。可形成ZZ5257XXYN55CHF1厢式运输车,车长12米、箱长9.52米、额定载质量14370/14305kg,载质量利用系数1.38。
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  • 江淮汽车申报了格尔发A5L系列HFC3241P3K3D21S自卸汽车底盘,采用第二轴提升桥结构,即在传统两轴重卡的轴间增加一根提升桥,轴距1950+2100mm、前后尺寸基本相等,可谓“底盘扎实”,在同类产品中不多见,搭载玉柴6.2L、270/245马力柴油机,最高车速89km/h。可形成同型号自卸车,车长7075/7175/7275/7375米、箱长4.2/4.3/4.5/4.6米、额定载质量13605-14570kg,载质量利用系数1.50/1.40/1.28。
  • 一汽解放申报了龙V系列CA1240PK8L5T2E6BA90载货汽车底盘,同为第二轴提升桥结构,但与贯通桥更为接近、第二轴临近第三轴驱动桥,轴距4000/4300/4700+1300mm,搭载玉柴5.1L、240马力柴油机,最高车速89km/h,整体结构与常规“大三轴”更为接近。

重汽系原有产品转外埠续产,汽车集团合体统计新口径排名

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本批笔者将所有85款N类货车做总计,从使用性质来看,载货运输类以43款独占半壁江山、保持N类第一车的势头,自卸类18款、牵引类16款各占约两成份额,余下一成为其他类。本批常规运输类的厢运车XXY和搅拌车GJB共有5款底盘新品,多于特种类的3款。

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本批五款越野类新品中,东风系的两款已在上篇Max-Min章节予以介绍,其余三款均为重汽系产品,分别是:

  • 重汽成都申报了豪沃ZZ2252V4357F1越野汽车底盘,该车保留了经典的豪沃越野产品平台,后双轮双胎结构,有四组轴距和六组板簧悬挂可选,整备质量10.8吨,搭载潍柴9.5L、400马力柴油机,最高车速80km/h。
  • 重汽海西申报了豪曼ZZ224/58K50FB0越野自卸汽车底盘,采用豪沃G5X系列老平台,同为后双轮双胎,轴距3400+1350mm,可选三组板簧悬挂,GVW=24.5/25吨,整备质量均为8.52吨,搭载玉柴6.2L、270马力柴油机,最高车速85km/h。

如今重汽系开始将原有产品平台转移至外埠基地续产或改型,从而延长产品生命周期,例如此前的斯太尔STR系列。而本部的济南卡车股份和商用车公司则聚焦于新一代产品推陈出新,例如近期即将推出的新一代G5X中卡平台。

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自本批起,笔者开始采用新的企业集团归类统计口径,即以资本方和最终受益者的视角观察各家新品申报情况,控股单位做合并处理(如金龙系实际归属福建国资委和福汽集团),参股单位仍做单列(如一汽红塔、东风云南、深圳东风等),同时部分参考了中汽协的企业分类口径作为参考。具体看:

  • 山东重工、东风集团和北汽系分居行业前三甲,分别为18、12和11款新品。说明如下:山东重工包括重汽系(本部、济卡、济商、济宁、海西、成都及五岳)、陕汽集团SX和山汽YTQ;东风集团则以港交所上市的报表口径统计,包括东风集团EQ、东风商用DFH、东风新疆DFV、东风柳汽LZ和东风股份DFA,另有东风特汽EQ和郑州日产ZZ。北汽系则包括北汽福田、合资公司的福田戴姆勒、福田欧辉新能源和北汽瑞翔,未来可能还有北汽重卡。
  • 三一系8款,一汽系、江淮系、吉利系和庆铃汽车同为5款新品。吉利系实际包括吉利四川DNC、山西新能源JHC、江西吉利JGL,以及资本市场收购来的安徽华菱HN和山东唐骏ZB。另2-3款新品的企业集团还有一汽红塔CA、宇通集团ZKH、明君汽车MJC、时风汽车SSF和上汽系。其中上汽系实际包括红岩CQ、大通SH、南汽NJ和上通五菱LZW。
  • 本批TOP10企业集团集中度93%,异常之高。

工信部第353批新产品公示之补遗

2月18日,工信部发布了第353批新产品公示的补充部分,共计140款汽车新品,经识别后包括4款N类货车基本型、2款M类客车基本型,以及4款商旅类、6款消防类、1款起重类等新品,笔者已将相关补充合并入整体数据库。

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鉴于数据发生动态变化,笔者对已发表的文章暂不做调整,包括客车篇和N类货车上篇,待下月做统一修正;而18日以后创作的文章则进行及时微调,保持时势一致性。具体看:

  • N类货车包括四款补充车型:吉利华菱汉马H9系列HN4250MA46C4M6Y甲醇牵引汽车,与此前的山西新能源JHC4251GM6属“双生车型”;宇通集团ZKH1310P6BEV21AJ换电式纯电动载货汽车底盘,搭载宁德时代LFP动力电池和宇通客车380kW驱动系统;庆铃汽车EV100系列QL1043BEVECHA2Y纯电动载货汽车底盘,搭载宁德时代LFP动力电池和上海电驱动110kW驱动系统;庆铃汽车铃咖NIKA系列QL1049NBHACY载货汽车底盘,搭载云内动力2.5L、150/160马力柴油机。
  • M类货车包括两款补充车型:厦门金旅申报了川流系列XML6105JEVJ0CL纯电动城市客车,搭载宁德时代LFP动力电池和金龙新能源100kW×2双轮边驱动系统;“客改类企业”福田欧辉新能源则利用福田BJ6890BH04D-1三类底盘申报了HC系列BJ6906U6AHB-N1客车,是其继校车业务外又一类从福田转移而来的产品。(完)

图文:C3


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