国内无人驾驶火热国外发展如何？带您看看日本L3级无人驾驶首测

自动驾驶是现在时下非常热门的汽车技术方向，无论全球何地，都有很多或老牌或新兴的厂商众多的人才投身于此。甚至已经有乘用车厂商将不算成熟的部分自动辅助驾驶功能开放使用。

但相比这样大张旗鼓的宣传阵仗，商用车方面则要低调得多，同时也谨慎得多。如果说乘用车更多是为了解放司机双手来做其他事，那么商用车更多则是来面对司机日益短缺的问题。

商用车体型更大，性能也较乘用车更差，同时还要负担数十乃至近百人的人身安全，因此大都在交通条件较好，障碍较少的地方进行不载客的测试，载客的就相对较少了。当然商用车也有优势，尤其是巴士，行驶路线更加固定，且部分路段还可以借助优先车道。

刚刚过去的 10 月，日本横滨的里山举办了「秋之里山花园节」，尽管受到目前全球公共卫生情况影响，但依然吸引了很多市民和游客。

正值此间，这里也进行了日本首次无人自动驾驶公开载客测试。测试共分多天进行，其中 10 月 5 日和 14 日的下午，各设置了 2 往复的无人自动驾驶。

而其余日期其他班次则是在司机不干预仅现场值守下进行有人自动驾驶测试。测试由群马大学提供技术，相铁巴士负责运营。测试全程免费乘坐，所有人均可体验，但每个班次限定定员约 25 人。

所测试车辆为相铁巴士于 2019 年购入的 Hino Blue Ribbon 2 Hybird 2SG-HL2ANBP，为 11 米级别大型巴士，采用 Hino 的并联混合动力系统。之后被选为自动驾驶测试车，而进行了后期改造，在全车周围都加装了传感器，车顶加装了众多激光雷达等，与其他车辆区别非常明显。

车内驾驶台除了原有的 CCTV 用以辅助观察车辆四周外，还另外设置了一处大屏作为自动驾驶相关的控制终端。可以看出是基于 Windows 操作系统的。去年测试时尚在在多功能付费机被撤去，改为了安全员立席，而为了方便安全员观察车内情况而无需回头，在原本车内后视镜的左侧再加装一枚较小的后视镜。

乘客区司机背后座席也被换成了用于处理自动驾驶数据的工控机和处理器，之后则加装了多个液晶屏幕，供乘客通过车内摄像头多机位实时观察驾驶台情况。原本设置在最前端的报站屏幕则因为无需报站而同样作此用途。

其实早在大约 10 个月前的去年秋季，这台车车已经在相同的线路上进行了自动驾驶测试，因为有驾驶员在场可以随时接管，因此当时属于 L2 自动驾驶。而本次测试除了与上年相同的 L2 测试外，重点是无人自动驾驶。不过虽说是无人，但仍有随时可以接管的司机待命，不过不是在车内，而是远在群马大学的研究中心内，通过 5G 网络进行实时图像传输和操作控制。

遥控操作处内有三屏环绕，所用的方向盘亦为罗技游戏方向盘，待命司机犹如在玩 OMSI。而车内屏幕让乘客也通过 Skype 连线可以实时看到操作处的情况。

同时车内还配备一名安全员，负责驾驶以外的其他操作，并且全程为乘客进行讲解。行驶中他战立在原来放置多功能一体付费机的位置，右手时刻放在手刹上，以防意外情况，随时停止车辆。但这一姿势实在有些别扭，如果改为坐在驾驶席上会好很多，不过那样就无法称之为 L3，而要落回 L2，同时也无法冠以日本国内在公共道路公开载客的无人驾驶测试这样在一大串定语限定下的所谓第一了。

测试在里山花园正门至横滨动物园间进行，虽然距离大约仅有 900 米左右，但是却是一般繁忙的公共道路，而非封闭测试场或偏远的少有车辆的乡道。道路主要为直线，在两侧终点附近有转弯及 U 形掉头弯。全程都有工作人员在路面定点查看行驶情况，保障行车安全。

行车中通过 CCTV 观察驾驶室情况，可以看到方向盘的转动还是较为稳定的，没有太多晃动情况。在转弯时可能由于系统设定较为保守，避免内轮差导致后轮侵入接到边缘的缘故，车辆转向半径画得较大，并有进入地上实线区域的情况。但整体运行还是较为顺畅的。

不过本来有人的自动驾驶班次的形式速度已经相对较低，低于一般车辆正常速度，但无人驾驶班次相较自动驾驶班次的行驶速度更低，大约最高只有 20km/h，行走全程约 900m 需要近 40 分钟，名副其实的不如步行更加快速。这样的速度在公开道路上行走就成了移动路障，车辆的电牌也会标明「低速走行中」等信息告知周围车辆和行人，因此大多数社会车辆都会避开或超车，也正因为这样，基本不会出现正常行走时的长距离跟车、变道避让等等情形。这的确是真正的一般道路，但没有真正的一般交通环境，或许是为了最大限度保证乘客安全，也或许是为了数据收集。

这次测试号称是日本首次在公开道路行驶的无人驾驶。这样一长串定语所堆砌出来的「第一」未免有些勉强，而实际班次之少，低速带来的非正常交通状况又离日常使用有着不小的距离。

除了自动驾驶之外，远程监控和接管都依赖于 5G，此前此车就曾参与通信为主的展会，因此测试 5G 实际表现的用途也很明显了。随着技术的发展，中国国内也已经有不少厂商将实时待命接管驾驶的驾驶员撤去，只留安全员，以 L4 标准展开测试甚至载人测试，不过目前载人时速度也均不高，多与日本此次差别不大。但与此同时，中国国内一些量产车所批量配备的 L2 辅助功能在实际运营中也出现了有司机依赖辅助而辅助本身可靠性不高，导致事故上升的情况。也有标定过度过于敏感，影响正常行驶而不得不将辅助关闭，导致安全性下降的情况。当一项技术尚不足以很好地替代现有功能时，有时提供辅助的效果未必会比完全没有更好。这些问题在更高级别的自动驾驶功能中也会存在。更不用说其倚赖的高精度地图也是非常大的一项工程。