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总量稳中有升,货车类占比提升明显,2021年新能源商用车新品详析(1)

2021年12月29日,随着工信部第351批红头文件的正式发布,刚刚结束的2021全年十二个批次文件也告一段落。作为“风口之上”的热门投资方向,新能源不仅为汽车业提供了转型的契机,更是拉动全产业链条升级、赋能“新四化”的最佳抓手。由于2022年是新能源补贴政策实施的最后一年,如何走出襁褓、迎接“后补贴时代”的到来,亦是全产业聚焦的热点话题。

根据中汽协汽车工业产销数据,2021年新能源汽车渗透率为13.4%,其中主要受乘用车的15.5%贡献度强势拉动,另一大门类的商用车却属“拖后腿者”、仅有3.9%渗透率。此时,对新能源商用车(NECV,New Energy Commercial Vehicle)给予更多关注亦符合时代趋势,笔者遂用滚动累计的产品公告数据库进行相关分析,通过对上一年度新品进行系统盘点,勾勒出NECV行业的真实画像,从而为汽车行业及广大读者提供全新视角的参考依据。

商用车产品基本分类法简介

鉴于任何体系性数据分析都需介绍使用的分类方法,笔者也对商用车产品分类方式进行简述,以便明确下文使用的各种分析维度。

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笔者结合GB/T 15089-2001《机动车辆及挂车分类》和中汽协统计口径,以产品结构特征为主要分类原则进行划分,包括:N类载货汽车和M类载客汽车两个基本型,共计11个商用CV的细分品类,对应产品公告的1字头载货/3字头自卸/4字头牵引和6字头客车;同时更为庞大的5字头专用汽车还包括包含4个乘用PV的细分品类;以上合计11+4=15个细分品类。考虑到各大公告基本型均可改制为2字头越野类,故不做单独列出。另本文主要分析自行式产品,亦不包含无动力的9字头挂车类。

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N类货车细分为6种基本型:

  • 牵引类对应4字头公告,另有极少量的5字头随车吊牵引车和牵引教练车。主要是重型货车,以及极少量8-14吨的中型货车。考虑到此类产品并不直接载货,而是通过牵引半挂车形成汽车列车,故单列一个细分品类。
  • 重卡、中卡、轻卡微卡四类对应N类货车的1/3/4字头公告和5字头专用车公告,根据总质量GVW进行细分,分别对应>14吨、6-14吨、2.5-6吨和≤2.5吨。其中笔者有意将微卡类的统计范围从中汽协的1.8吨扩延至2.5吨,从而覆盖1-2吨级的所有产品。
  • 皮卡类是以1字头、多用途货车名义申报公告、GVW≤3.5吨的N1类货车,是商乘交界的重点产品,故单列。去年12月皮卡新标发布,后续将只含双排座,不计单排、三开货箱等结构。另有5字头专用车以及6字头“连体皮卡”多用途乘用车,下文进一步阐述。
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M类客车可细分为9种基本型,含5种商用CV+4种PV乘用的细分品类。其中,前者对应6字头基本型和极少量的5字头专用型,后者则仅有5字头专用类公告可被纳入商用车大类。具体阐述如下:

  • 公交座位类是客车的两大基本品种,分别对应公告系统中的“城市客车”和“客车”。不过考虑到二者公告其实可以相互转化,即所谓的“座位结构公交化”或“公交结构座位化”(后者极其罕见),故笔者以产品的实际结构形式做分类依据(有无底置行李舱的全正向座椅、高地板结构)。例如:北汽福田BJ6147SHEVCA插电式混合动力城市客车,或宇通宇威ZK6106BEV3纯电动客车。
  • 中巴类则是笔者以结构分类的典型代表,指的是以外购三类底盘和冲压式车身模具件为主的一类客车产品,产品标准化程度高,故而单列。通常车长不超过7.5米,是乡村客车的一种,也有与考斯特同类的高端商务车型,因此产品档次跨度较大,更有平头结构、“城市客车”的变型,故需仔细识别。
  • 校车类实际是专用客车的一种,不过由于采用6字头公告因而更易区分,考虑“专车专用”特性也做单列。尽管校车产品不允许电动化,但在改制为5字头专用类后却可随意施为,这也是实际用途决定产品属性的一个特例。
  • 轻客类指的是GVW在5吨以下、采用全模具覆盖件的一类产品,均为全球性原型车的直接引进或参考借鉴山寨版。通常包括6米以下蓝牌的M2类轻型客车和M1类多用途乘用车,也有极少量6米以上的超长轴产品列入其中。至于某些特例产品,例如南汽欧风系列,由于采用了骨架式车身,不论外观如何做通用演化,始终是早年威尼斯系列的变型,故而应被视为客车类的长头中巴、而非真正的轻客产品。
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乘用PV类较易区分,均为5字头专用车,包括狭义和广义两种:

  • 狭义乘用车即指轿车、SUVMPV三大基础类别,不论在产品开发模式还是制造工艺工程方面都与商用车明显有别,理应单列。以上车型主要在教练车、福祉车、指挥车、通信车等专用乘用车领域有所应用,后者亦是商务车的主要品种。
  • 广义乘用车还包括微面类产品,行业管理称“微型面包车”、中汽协称“交叉型乘用车”,即按乘用车标准设计与生产、车长4.5米以下、宽1.68米以下、不超过7座的多用途乘用车,是上世纪80年代我国以日本K-Car为原型车的一类产品。此类产品目前属国家重点监管与整顿的对象,已非未来的技术发展方向,故只做5字头专用类的一般性监控。
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前文提及皮卡是商乘两界的交汇点,因此行业中也存在两类“重置”车型,都与“多用途货车”发生关联:

  • 首先是利用商用CV皮卡基型车“重置”而来的M1类多用途乘用车,是“由商入乘”的典型产品代表。此类车以二类皮卡底盘为基础,对后段敞开式货厢做封闭式设计,与前段的驾驶室连为一体。由于采用全封闭的客厢车体,使用性质也以载客为主,因而此类产品被纳入乘用车管理、享受双积分政策,与传统商用车的N1类皮卡形成区隔。同时此类产品后轴多采用刚性驱动桥和板簧悬挂,与本世纪初流行的皮卡与SUV共平台的“硬轴越野车”如出一辙,例如郑州日产一脉相承的帕拉丁-帕拉骐-帕拉索。
  • 另一类则是近年皮卡流行后,利用乘用PV类SUV“重置”而来的多用途货车,是为数不多由乘入商的产品代表。典型当属吉利远程FX、重汽VGV VX7这些承载式皮卡,即将SUV后段行李区进行切割处理、做成敞开式结构,虽尺寸较小却也形成了独立货厢。此类车型采用彻底“乘用范”的后独立悬挂,却以“多用途货车”名义申报公告,足见皮卡圈持续不减的热度与吸引力。
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此外商用车还有一类“奇葩车型”——尽管拥有类似轻客的客厢式外观和尖头结构(新能源不分前/中/后置),却不用于载客运输,即采用5字头公告、BEV动力的厢式封闭货车。由于不存在进城限制,加之与生俱来即采用BEV产品架构,此类产品也逐渐取代了传统“油改电”的微面或轻客,成为部分城市物流配送的主力。此类产品多有长箱、短箱两种长度的基本型设置,为将车高控制在2米左右更取消了传动轴,采用前置前驱或后置(平行轴)电驱桥结构,一方面可大幅降低地板离地高度,同时可增加底盘电池布置面积、提高电池包规整程度。例如近年来流行的上汽大通EV30/L和开瑞海豚,以及山东凯马锐捷ES4200,北汽福田智蓝精灵(苏州奥杰同类车型LEV-7/5)等。鉴于此类产品较难准确归类,笔者暂时将其归入M类轻客的自主类细分产品中,待后续有更合适的口径再做及时更新。(注:唯一特例,上汽大通曾于2018年9月工信部第311批申报了EV30系列的SH6451K1BEV纯电动多用途乘用车,车长4.5米、宽1.78米,额定载客5/7人,是此类产品仅有的载客车型。不过鉴于该车未有后续市场表现,只起到公告的“占位”作用。)

淡季不淡、旺季不旺,2021年NECV新品稳中有升

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近三年来看,2019-2021年的NECV新品总数分别为1929-1959-1979款,总体呈现稳中有升、逐步走高的态势。自2015年第一轮纯电动大爆发后,新能源汽车已受到越来越多的青睐与认可,继在城市客车领域呈现席卷之势后,如今也开始向其他的城市用车(城配物流、市政环卫、工程渣土等)和场地用车(码头/工厂/园区/矿山等)实施渗透。在相对低速的工况下(平均时速40km/h左右),新能源依然大有可为,因而NECV新品还有更大的增长潜力与上升空间。

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作为传统淡季,2019-2020年的一季度受到春节假期和疫情防控影响顺势走低,2021年则触底反弹,虽延续了V字型的微观走势(从倒V变为正V),整体三个批次却以170-279-324款实现了三级跳,从而为全年的整体微增打下了基础,是为“淡季不淡”。二季度至四季度是全年较为均衡的高点期,与2019-2020年相比,2021年的九个批次反而实现了1759-1680-1655款的三连降,即“旺季不旺”。好在有一季度的强劲拉动,2021全年整体保持了1979款新品的微增势头,而且近三年的Min-Max分别为47-44-85款和260-232-210款,进一步坐实了“淡季不淡、旺季不旺”的宏观走势。

2021年NECV客货新品1:2比例,N类货车悄然抢先

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分批次来看,2021年NECV新品总体为M类客车:N类货车=34%:66%,大致保持1:2比例。从新品数量角度来看,M类客车在城市公交日趋饱和、进入自然更新的背景下已露疲态,此时新能源商用车及时转舵、进军保有量更大的N类货车亦符合市场发展规律。2021年NECV的Min出现在一季度的3月8日工信部第341批,因受春节假期影响仅有85款;而Max则出现在四季度的11月5日第349批,新品合计210款、N类货车达到年度顶峰都是显著特征。

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从三大细分品类看,货车、客车和乘用类大致保持65%:30%:5%的比例。其中M类客车只有1/3份额,也说明行业在城市公交后并未找到新的发力点。具体看:

  • 座位客车窘于行业整体下行和客流持续惨淡,纵然有心亦无力施为。
  • 轻客虽是城配物流主力之一,却因大量敏于购置成本的个体,以及第一轮新能源租赁的搅局,整个行业尚未摸索出合适的的发展模式。考虑到现有产品多为传统油改电,为了规避技术性能存在的天生短板,未来不妨给予“厢式封闭货车”更多的关注度和发展空间。
  • 至于仅有3.7%新品份额的乘用类,其主要是4.5米以下的BEV微面产品,经历数年发展回头再看,电动化微面对整个物流行业仍属“雷声大、雨点稀”的投机型产品。

客货NEV动力结构相仿,BEV独大、FCV补充、HEV黯淡

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从动力类型来看,三大细分品类完美体现了商乘两界泾渭分明的本质区别:

  • 纯商用车CV的货车与客车类结构相仿:BEV都达到85%占比,毫无争议的成为当下NEV的第一动力;FCV则保持一成强的新品占比,是重要辅助动力,考虑到氢能产业正在如火如荼的布局,并且已在部分领域初露锋芒,假以时日有望发展为下个十年的新能源主力军(之一);至于新能源汽车早期发展的主力HEV可谓最失意者,即使在传统的“大本营”客车类方面也仅有2.6%新品占比,尚不及货车类的3.5%,这种动力结构的变化也是市场给出的最好答案——在国家“双碳战略”的大背景下,有排放者终究只是过渡性的节能技术。
  • 乘用PV类则以BEV绝对为主,HEV只做极少量补充,而且没有FCV。由于燃料电池技术更多在向大功率、重型汽车方向发展,属于轻型汽车的乘用车尚非当前的发展重点,进而导致了动力格局与商用车完全有异。
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最后关注一下BEV动力的补能方式。对于时下热门的换电式,客车类和乘用类均只有1款新品,由于数量稀少不作为分析重点,而货车类的中卡、微卡和皮卡则没有换电式新品,也不列入统计。由此可知:

  • 在牵引、自卸、重卡和轻卡四大类新品中,共有173款采用换电式补能方式,其中尤以重载货车(HDT,Heavy-Duty Truck)为主,合计占比达到1/3。但与HDT平均值相比,牵引、自卸和重卡的补能格局各不相同,有待进一步阐述。
  • 牵引类的2/3新品采用换电式,围绕短途接驳的场地用车已基本确立换电为主、慢充为辅的模式,固定位置换电站的建立更有利于实现BEV的“人停车不停”。
  • 自卸类则换电和慢充平分秋色,可认为在市政工程渣土运输领域依然没有出现成熟的商业模式,要么高度依赖地方补贴才能生存,或者无法建立长久的换电站(工程结束即需转场),这也有待市场与车企的联手摸索。
  • 至于以道路运输为主的重卡新品,由于尚未受到新能源的明显波及,仍以慢充式产品为主,而换电式尚不及HDT的平均水平,明显不同于前两类重载货车。

以上三种“重型货车”完全迥异的补能方式也是行业数据分析时必须规避的误区——切不可用宏观表象代替中、微观的实际表现。(未完待续)

文图:C3

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