陈接锋
国内推动新能源汽车发展已经有一段时间了，但是从一开始包括到现在汽车行业内外、企业、地方政府对新能源汽车发展心里一直是有一个问号的。新能源汽车到底是不是一个确定性的趋势？能不能够持续的往下走？很多人心里都没有谱。
中国汽车技术研究中心北京工作部蔡国钦先生在2017年中国商用车博览会上从“变革”、“动因”、“特征”、“走向”四个方面梳理了新能汽车发展的一些情况。
变革：新能源汽车是现实
从2010年到2016年国内新能源汽车产量持续上升，2014年开始爆发性增长，到了2016年产销达到52.03万辆，大约占据2016年全球新能源汽车产量的一半， 2016年全球新能源汽车产量大概就100万辆。
2016年底全球新能源汽车保有量大约200万辆，中国约占100万辆。由于2014年起持续3年的爆发性增长，行业内很多专家都认为新能源汽车发展趋势已经确定。今年清华大学欧阳明高教授在一次演讲中提到“中国新能源汽车产业的发展出现了不可逆转的拐点”。
行业内普遍认可的一个观点是新能源汽车的趋势基本确定，想要走回头路不太可能了。对于汽车企业相关岗位的工作人员来说，新能源汽车不是趋势，而是现实。是很多从业人员现在正在实实在在干的工作。
以新能源汽车产品替代传统燃油汽车为主要内容的一场汽车产业变革已经发生了。
政策体系完善
整个新能源汽车已经形成完整的产业体系，汽车产品日益丰富，技术水平明显提高，领先企业表现突出，细分市场出现亮点，市场化推广工作快速推进。
除掉宏观经济和宏观产业政策与地方政策，新能源汽车政策体系可以分为五个主要方面。一是激励类，主要是财政补贴，税收减免、研发支持以及车牌这类政策，吸引企业投入研发和用户购买。
第二是约束类，主要有燃料消耗量管理，碳配额管理以及排放控制方面的加强和产能方面的一些约束，这些约束只针对传统燃油车。激励和约束类政策就构成了胡萝卜和大棒，共同驱使整个产业往前发展。
第三是保障类，主要指的是基础设施的建设和完善，例如充电桩。
第四是规范类，新能源汽车产业发展进入新的阶段之后各方面的管理需要跟上，包括企业与产品管理，报废回收等，规范整个行业发展。
第五是引导类，主要是对新能源汽车行业以后的发展方向有一个持续的引导，例如工业制造2.5，技术路线引导。
2016年10月份国家关于电动汽车项目发布的正式标准已经超过100个，在研的还有三四十个。基础设施方面以公共充电桩为例，到2016年底国内公共充电桩总数量超过14万个，同时期欧洲10.6万个，美国4万个，日本2.2万个，中国公共类充电设施保有量全球第一。
产业链完备
与传统汽车技术不同，新能源汽车关键零部件企业技术对传统汽车技术依赖度较低，大多来自于其他行业，如电机、电池、通信、传感器、半导体控制等制造行业。经过十来年的发展，目前新增的产业链各环节已经基本完备。在产业链的发展上解决了有和无的问题，为下一步解决好和不好打下基础。
国内在推广新能源汽车的时候有很多不一样的商业模式，在商用车领域表现得更明显一些，出现了以融资租赁、技术产品推广、双锁共赢等模式。以深圳新能源公交车的融资租赁模式为例，其主要特征是风险分担，收益共享。
厂商把裸车（不含电池）卖给金融公司，把动力电池卖给充电、维护的充维服务商，公交车企业从金融公司那里分期租赁公交车，按年支付本金和利息，从充维服务商那里租赁电池，厂商为公交车公司提供后续的服务支持。
以一辆售价200万元的纯电动公交车为例，补贴后整车价格100万，金融租赁公司花100万买下，裸车折价65万租给公交公司，电池折价35万给充维公司。在这种融资租赁模式下，公交车公司不需要投入高昂的购置成本去换车，定期支付车辆租赁费用和充维费用就行了。
全球化的新能源汽车
来自于政府、企业、社会资本三个方面的力量形成合力共同推动新能源汽车发展。
国内2009年《汽车产业调整和振兴规划》首次提出了我们国家发展新能源汽车的目标，再到2012年《节能与新能源汽车发展规划（2012-2020年）》，2015年《中国制造2025》和今年4月份的《汽车产业中长期发展规划》，这些年政府一直在持续密切的出台政策推动新能源汽车产业的发展。
前几年我们还会怀疑新能源汽车发展的政策持续性有没有，会不会一阵风过去就没了，但经过这么多年的观察可以看得出来政府对于新能源汽车的支持是一个长期的项目。
中国之外的汽车工业发达国家普遍将发展新能源汽车上升为国家战略，制定了长期发展规划和目标，并采取了有力措施推动其发展。
美国，《EV Everywhere Grand Challenge Blueprint》电动汽车普及蓝图：“未来10年内是美国成为世界上第一个能生产每户家庭都能负担得起的插电式电动汽车的国家。”
欧盟，《欧盟汽车工业竞争力及可持续发展》：“发展清洁、高效、安静、安全的汽车工业。到2020年前，以先进内燃发动机技术为主导，但提高电力驱动车辆比例。”
德国，《国家电动汽车发展计划》：“至2020年德国电动汽车保有量达到100万辆，重要大都会区充电基础设施覆盖；2013年保有量达到500万辆。”
日本，《EV.PHEV路线图》首次提出到2020年EV+PHEV保有量100万辆的绝对数量目标。逐步提高新一代汽车（包括混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车、绿色环保内燃机汽车）的市场份额，2020年达到20~50%比例，2030年达到50~70%比例。
国内外汽车企业布局新能源汽车
电动化、智能化及网联化成为国内外大型车企未来的发展重点，并制定了企业战略规划及发展目标，加大投入力度，布局新能源汽车产业链。
基于对新能源汽车发展前景的认可，社会资本大量进入新能源汽车产业。2016年通用汽车全球销量1000万台，利润90亿美远；特斯拉全球销量7.6万辆，年利润负7.73亿美元，即便利润和销量都和通用汽车不是一个层级，今年初特斯拉股价突破却300美元大关，让该公司总市值达到527亿美元，高于通用汽车496亿美元的市值，进而成为全美市值第一汽车制造商，社会资本看重的正是特斯拉未来的发展潜力。
动因：4个因素驱动
推动经济增长、节能减排、应对未来竞争、未来发展空间吸引是驱动新能源汽车产业发展的4个主因。
2008年之后经济危机宏观经济指数下降，经济增速放缓，经济复苏乏力，在这种外部环境下发展新能源汽车成为宏观经济和汽车产业转型的新动能，提出新能源汽车是为了经济需要，而2009年可以称为中国新能源汽车产业元年。
节能减排是各行各业面临的共同任务，发展新能源汽车是为了降低交通运输领域环境污染，减少温室气体排放，应对全球变暖。电动汽车节能减排在行业里是有争论的，但是新能源汽车（电动车只是新能源汽车的一种）是解决污染环境的其中一条途径是没有争议的。
未来的汽车的形态大家相对公认的是网联汽车，网络+智能+新能源，未来的汽车一定是新能源汽车，电动化、智能化成为未来汽车产业竞争核心领域，所以企业需要提前布局。
汽车产业在未来的产品形态、生产制造、营销服务、充电服务、分时租赁、共享出行等方面会发生革命性的变化，有变化就会出现机会。这也是为什么新能源汽车产业会有很多新进入者的原因，他们更多的是看到新能源汽车产业未来的机会，想要提前进来布局未来。
特征：汽车电动化只是起点
世界汽车工业史上曾经发生过三次比较大的变革，第一次是1913年福特T型车采用流水线式大批量生产模式取代单件生产，导致的结果是世界汽车工业重心从欧洲转向美国。
第二次变革是上世纪五六十年代，欧洲汽车在规模效益基础上将汽车产品多样化生产，世界汽车工业重心从美国重新回到欧洲。
第三次变革是上世纪六七十年代日本汽车采用精益生产方式，让日本成为继美国、欧洲之后第三个汽车工业发展中心。
总结历史上的三次变革会发现有三个主要特征是相似的，一是地域性，每次变革主要发生在单一地区，如美国，欧洲、日本；第二是封闭性，变革主要是在汽车行业内，没有涉及到其他行业；第三是单一技术变革，变化的是生产+管理技术。这就导致车辆在产品形态没有发生重大变化，产品属性还是出行工具，产业发展规模虽快速扩大，但仍属于线性发展。
本轮新能源汽车变革主要特征跟前三次汽车变革比区别还是很大的。首先是地域性方面是全球同步的，不再是单一的地区变革，全球主要的工业国家和汽车企业几乎同步发展新能源汽车。
新能源汽车产业融合已经远远超出了汽车产业的范畴，新材料、新能源、人工智能、大数据、智能交通、移动互联均深度参与其中。除生产制造外，产品形态、产品属性、产品应用模式、企业运营模式与理念诸多方面都可能发生重大变革。
新能源汽车是一个很宽泛的概念，它可以把智能化、网联化、自动驾驶含括在里面，电动车只是其中的一个部分。截止到目前为止我们国内主要是开展电动化的工作，智能化和网联化才刚刚起步。电动化仅仅是汽车产业变革的一个开始，真正激动人心的是后面的智能化和网联化。
走向：智能网联是趋势
美国、欧洲、日本等国家地区汽车战略规划都提到了汽车自动驾驶与智能交通体系，行业里面公认汽车网联是未来发展趋势，网联解决了功能扩展的问题，例如现在的智能手机可以安装很多APP实现不同的功能。
虽然现在汽车共享的发展不是很顺畅，但是以后汽车共享得到广泛的普及，大家都愿意抛弃拥有权拥抱使用权的时候也会反过来影响汽车产品的形态发生改变。
生产经营环节也会受到影响产生革命性变化，中国制造2025，工业4.0，智能制造会是后面的趋势。产品生产标准化、模块化之后可以用基础底盘平台加模块化部件来实现个性搭配组织，会改变现有的汽车生产模式。
对于这种变革如果要用一句话概括，那就是“未来已来，唯变不变”。
整理：陈驿宸