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皮卡消失,总量迎来年末谷底,工信部第350批新品公示之N类货车基本型篇

从全汽车产业视角看,工信部前批的第349批汽车新产品公示共2547款,而本批只有2236款、环比下降-12.2%。随着大盘整体走低,本批N类货车基本型新品申报力度伴随性减弱,除牵引大类外,基本品种的载货、自卸类双双遇冷,特殊工况的越野、专用类也有不同程度下滑,皮卡类更是直接“消失”,尤其在缺少前期系列化新品的救市后,最终促成了年末的谷底。

载货/自卸双双大幅缩水,唯有牵引类独善其身

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本批N类货车基本型合计175款,环比净减79款、下降-31.1%,出现大面积“滑坡”,亦是今年以来的最低值。受大盘剧烈震荡的影响,各公告字头新品多有波及,具体看:

  • 1字头载货类78款,净减74款、大幅下滑-48.7%,成为本批跌幅最大的品类。其中轻卡减少49款、跌幅超六成,重卡减少23款、下降近半数,可知轻/重卡双降才是主因。
  • 2字头越野类3款,包括2款重卡和1款中卡,即四川南骏新祥康系列NJA2110EDH33A越野汽车底盘,GVW=11.2吨。
  • 3字头自卸类35款,减少9款,其中八成均为中重卡,轻型蓝牌自卸偏安一隅。
  • 4字头牵引类47款,增长13款,成为正能量的唯一代表,替代燃料新品继续超过半数,尤其新能源保持四成强,成为暗夜中持续坚挺的热门方向。
  • 5字头专用类12款,主要包括特种作业7款和起重2款。
  • 皮卡类本批全面“消失”,当然这也与公告准入条件的调整有关,即可与整车同期申报而无需单独拆分,本批便有长城金刚炮、东风日产锐骐6Pro和中兴领主/威狮的27款整车新品申报。考虑到多用途货车底盘的“专车专用”,加之近期GB/T 40712-2021《多用途货车通用技术条件》的发布,皮卡类即将迎来新一轮洗牌,有望进一步明确商乘兼具、与纯载货的N类货车区隔的身份。后续笔者也会及时跟踪行业对皮卡的技术法规调整动向,选择更适合的维度进行“贴身服务”。
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本批由于轻卡新品式微,6吨以上的中重卡水涨船高、再度突破七成占比大关,与年度平均值的六四开相比具有一成的变化幅度。这也充分表明广大车主关注的并非“合规蓝牌”新车,而是现有车辆能否有活干、有货拉的生存问题。牵引类的份额被等比放大、甚至突破1/4占比,也说明牵引仍是货车行业的关注焦点,尤其看重NEV的应用——随着新玩家的不断涌入、可选产品的大幅增多,曾经看似蓝海的领域也很快会变成竞争激烈的红海。

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本批的“特殊车型”继续保持两款。其一是东风商用车在上批申报的天龙KX系列DFH4250C15危险品牵引汽车,变化参数从后悬3片板簧调整为空气悬架。另一亦为上批申报的东风集团华神DV5系列EQ1316GL6DJ3载货汽车底盘,轴数修正为“4”,其余参数不变。此类公告重申应属操作BUG,好在笔者在分析时已留意到此问题车型,结合申报参数和图片进行了手动修正,因此对结果并无影响——这也是精准数据分析的必备要求。

2吨微卡和三轴牵引动态增长,北汽瑞翔推出博腾M3小卡

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近半年合计1302款新品,虽比上期减少33款,但仅有-2.5%微降依然可忽略不计。由于样本足够大,“5+1”GVW格局保持均衡发展,本批仅做微调,变化幅度只有1%。由此可知,笔者使用的“半年动态监测维度”可更好揭示N类货车行业的整体变化趋势,尽管可能出现周期性的大幅波动(例如本批),但从一个时间段来看则处于可接受范畴。这也是利用长周期观察维度进行行业监测的好处,不受偶发起伏所干扰,可以坚定对货车行业的信心。

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与上期相比,由于新品总量减少有限,因此绝大多数的重点细分吨位都处于企稳态势(变化幅度在±5款),主要变化如下:

  • 明显净减少是4吨级的205款,也是受“合规蓝牌轻卡”直接冲击的对象,目前已与3吨级小卡形成均势;
  • 2吨级微卡以半年合计50款整体走高,主要受河北长安新卡Plus、雷丁野马MINI卡、东风小康等企业新品系列化的拉动;
  • 25吨级以262款整体走高,主要受益者还是6×4牵引车,合计179款、占比68.3%,进而可知后贯通桥的双轴驱动依然是载货车中的王道(双驱)。
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前几年在轻型车行业风生水起的北汽银翔,重整旗鼓后开始以北汽瑞翔的形象重新上路,本批申报了4款博腾M3系列小卡新品,可看出意图通过LCV重返市场的信心。与常见的平头小卡相比(如北汽福田祥菱M系列),博腾M3的前围凸起、因而前悬稍长,也由此形成了自己的特色。纵列大灯略有五十铃范儿,具体灯组进行了重新整合,V字型前中网在小卡圈中亦不多见。该系列GVW全部为3495kg,设置有单排和双排座驾驶室,车宽1730mm,车高1965/1980mm(单/双排),轴距2850/3200mm,前6后5板簧悬挂,搭载东安动力1.6L、122马力或五菱柳机2.0L、133马力汽油机,最高车速110km/h。对于本已竞争激烈的小卡行业,北汽瑞翔的今番加入或将掀起新的波澜,毕竟前身的银翔幻速在轻型乘用车领域具有丰富经验,小MPV和SUV也曾经是街车,在局部地区保有地域优势,只待后续如何操作新兴的LCV轻型商用车业务。

柴油 & CNG反弹,BEV/FCV有升有降

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分燃料类型看,本批柴油动力虽然反弹至半数左右,汽油动力却缩减了近8个百分点,进而导致传统燃料整体依然低于年均七成的水平线。

替代燃料方面,NG动力合计5.4%份额也是近半年来的高点,尤其受到CNG隔批出现的拉动。新能源总体维持了三成份额,NEV渗透率“涨势喜人”,其中BEV小幅攀升,HEV整体企稳,而FCV则稍有下滑,总体维持了均衡发展势头。

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本批有3款CNG动力小卡,分别为:

  • 重庆长安申报了跨越者D5系列SC1031UFS62CNG载货汽车底盘,双排座驾驶室、车宽1808mm、轴距3250mm,GVW=3495kg、整备质量1755kg,前4后5+3/4板簧悬挂,搭载五菱柳机2.0L、122马力气体机,最高车速110km/h。该车右侧轴距间和后悬尾置CNG气瓶,左侧轴距间还布置有15L汽油油箱用于发动机起动或紧急情况使用。
  • 唐骏远程申报了锋锐系列ZB1035DD/SE1L载货汽车底盘,有单/双排座驾驶室两款基本型可选,车宽1750mm、轴距3.2/3.4米(单/双排),GVW同为3495kg、整备质量1.4/1.5吨(单/双排),前3后3+2板簧悬挂,搭载东安动力1.6L、105马力气体机,最高车速110km/h。该系列CNG气瓶布置在轴间的左右两侧。
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如今传统大中型客车的龙头企业多已介入货车领域,诸如一通三龙均已不再是简单的改装专用车初级形态,而是直接介入整车生产。尽管仍有行业公模或其他货车原型车的影子,但迈出这一步仍属不易——除了产品研发,货车在生产组织、配套资源、市场营销方面都与客车有较大不同,更是需要亲力亲为的探索之处。在这个充满变数的时代,与其墨守成规、不如主动求生。

  • 宇通集团本批申报了ZKH1040P1FCEVJ1燃料电池载货汽车底盘,驾驶室采用公模、并做局部微调,基本参数遵循了蓝牌轻卡行业的通行做法,尚无法进行创新。该车搭载上海重塑燃料电池+荣盛盟固利LMO动力电池,都是业内的成熟供应商,匹配宇通客车120kW驱动系统,最高车速100km/h。
  • 苏州金龙在与江淮汽车合作后,也不断在N类货车领域“出新(能源)”,本批申报了KLQ1100JLNEV纯电动载货汽车底盘。该车宽2310mm、轴距3365mm,GVW=10.5吨、整备质量4.41吨,前8/9后9+7板簧悬挂,搭载宁德时代LFP动力电池,两轴间左右侧置,苏州金龙160kW驱动系统,最高车速89km/h。

各大类N类货车GVW Max-Min扫描

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牵引类GVW Min已连续六个批次由教练车占据,即前篇介绍的大运N8E系列CGC5120XLHD6BABA牵引教练车,GVW=12495kg。

重卡类GVW Min本批同样选定在14000kg,即北奔重汽V3系列ND5140TTZZ04特种作业车底盘,GVW=14000kg,双排座驾驶室2-Cab。与上批的红岩杰虎类似,北奔该车亦为标准宽体重卡,车宽2550mm、轴距4.2/4.5米,故归为重卡范畴。

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中卡类GVW Max=14050kg,即湖北三环创客Trucker系列STQ1145L06Y2N6载货汽车底盘。该车宽2.21/2.26米,也由此可以乘坐3人,排半驾驶室可选侧风窗或封闭结构,虽名为中卡、实为“大轻卡”变型车。该车轴距3.65/3.9/4.2米,前8/9后11+8板簧悬挂,整备质量4.6吨,搭载云内动力4.3L、185马力柴油机,最高车速88km/h。

中卡类GVW Min=6495kg,即江铃顺达系列JX1061TSG2BEV纯电动载货汽车底盘,整备质量2640kg,双排座驾驶室,车宽只有1890mm、轴距3360mm,实际属于窄体轻卡级别。该车搭载宁德时代LFP动力电池,苏州朗高120kW直驱系统,最高车速100km/h。该套底盘为JX3061TSG2BEV纯电动自卸汽车的基型车,形成整车后全长5990mm,自卸货厢尺寸3080×2000×400mm,最大承载2.85吨,在市政基建中是将工程车与自卸车有机结合的一种车型,很有特色。

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轻卡类GVW Max继续为蓝牌极限的4495kg,由于本批4吨级新品大幅缩水,合计只有12款。柴油动力回归六成占比的强势地位,NEV合计5款,包括1款FCV和4款BEV,分别是江西吉利远程星智JGL1047BEVMJ4、解放J6F系列CA1042P40L3BEVA84、现代商用车泓图CHM1046ZDC33BEV和重汽豪曼H系列·前晨ZZ1048G17ZBEV1纯电动载货汽车底盘,后者还采用了换电模式。不过笔者认为,换电路线发展至今已明显分化为“真换电”和“假换电”两种:前者应是车企出于技术路线考虑而主动为之,是多元化路线的尝试;后者则更多出于商业模式考虑,意图利用换电的“车电分离”降低车辆购置成本,打消客户顾虑、鼓励市场应用,更像是一种披着技术外衣的营销手段,因此也更受资本市场青睐。但切记新能源汽车绝非短期逐利,长期稳定而健康的发展模式才是行业所需。

轻卡类GVW Min=2600kg,本批两款同为BEV载货汽车底盘,即重庆瑞驰EC31系列CRC1030DC15E-BEV和福汽启腾N50EV系列FJ1030EVAB5,同为后单轮驱动,有共平台的传统微面。其中后者也为厦门金旅所采用,即第347批申报的XML1030DEVF0纯电动载货汽车底盘。

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微卡类GVW Max=2480kg,即此前河北长安申报的星卡Plus系列化车型SC1022SFAC6载货汽车底盘,车宽1780mm、轴距3.4米,双排座驾驶室,整备质量1270kg,后单轮驱动,前独立后4+2板簧悬架,搭载东安动力1.6L、122马力汽油机,最高车速115km/h。升级后的长安星卡Plus已彻底摆脱了此前与窄体微面共平台的影子,成为长头小卡的正式一员。

微卡类GVW Min=2060kg,即东风小康C31S系列DXK1021TK18JH9载货汽车底盘,车宽1635mm、轴距3.2米,整备质量995kg,前独立后6片板簧悬挂,搭载重庆渝安淮海动力1.6L、122马力汽油机,最高车速120km/h。该车同属2吨级,也是上文细分GVW中2吨级整体走高的缘故——既然1.8吨以下的传统微卡日渐式微,在具备足够承载力的同时,产品向更大级别延伸也是必然。(完)

文:C3


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