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带您看一款NASA开发的美国卡车,油耗是真省,但样子太丑没火起来

节能减排成了各国的新议题。在卡车领域,除了对动力链进行革新,如何对车辆的外形进行设计,将外形塑造的尽可能平滑,以此来减少空气阻力。大家比较熟悉的主要就是欧盟的驾驶室新规,允许卡车制造商在改善卡车空气动力学的前提下将驾驶室延长最多90厘米。沃尔沃的Globetrotter XXL以及斯堪尼亚新的CS23系列驾驶室都基于这个法规而诞生。

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将视角越过大西洋,来到美国。比起大家脑海中的粗犷,上个世纪的美国车辆充满了流线型的设计。特别是在上个世纪30年代,几乎每辆美国车上都采用了流线型的设计风格,例如克莱斯勒Airflow这种经典车也诞生在那个时代。不管是地上跑的汽车、火车,乃至是天上飞的飞机,圆滑的外观处理除了带来美学之外,也降低了空气阻力。

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到1950年代之后,美国卡车制造商们都发力于为卡车司机们提供更舒适的驾驶室,外观设计在这段时间被轻视了。COE(Cab Over Engine)这种平头卡车大行其道,外观四平八方,给人们带来了十足的魅力,当然,也有人说它们像“装着轮子的衣柜”。

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后来,卡车厂商们才意识到这种四平八方的驾驶室并没有带来足够好的空气动力学表现,同时在结构上也有许多可以优化的地方。于是,卡车制造商们开始为驾驶室进行倒角处理,采用更圆滑的曲面设计,塑造对空气动力学更友好的外观。当然,这些都只是背景故事。真正的故事起源来自一名叫做Edwin J. Saltzman的美国NASA工程师。这名工程师每天骑车上下班,每当有卡车经过的时候总会有一股强大的气流,对自行车手来说十分危险。他也意识到了:卡车周围的空气并没有顺畅的流过卡车,而是被卡车硬推开了,造成了很多的能源浪费。

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于是,他说服了NASA的项目管理部门,利用在航空航天领域积累的空气动力学经验,来为卡车塑造足够具有空气动力学的外观。1973年,项目开始研究,上图中的怪异车辆是这次研究的核心之一。团队利用一台厢式货车,在其周围覆盖上了铝板,尽可能塑造出平直的外观,模拟当时道路上的卡车。

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之后,团队开始进行实际试驾测试,通过复杂的计算一次一次的修改车辆外廓。最终,工程师们得到了右下方的车辆。这辆车的风阻系数达到了0.238cd,空气阻力降低了约59%。其中52%来自于平滑的车辆外廓曲线,剩下的7%来自于车底整流罩。

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在基本的外型确定之后,NASA利用一台福莱纳卡车进行了实车改装测试。实装的卡车空气阻力降低了54%,如果搭配挂车尾部的扰流板,还能继续降低15%。当车辆以55英里的时速巡航时,百公里油耗能够降低25%,综合当时卡车的平均油耗来看,一年能够节省25850升之巨。

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实验于上个世纪70年代末结束。在当时,研究成果并没有被大多车企采纳。因为,对外观的修改意味着整辆车都要重新设计,代价太大。美国的卡车继续保持着“装着轮子的衣柜”一样的外观,直到1988年,彼得比尔特站了出来,推出了上图中的372型号。这台卡车采用了与NASA合作的空气动力学设计,在当时的美国卡车市场宛如一场革命。

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在当时,美国卡车销售的主力军依旧是这种平头COE卡车。在彼得比尔特的统计中,约65%的售出卡车都是平头COE卡车。因此,372基于彼得比尔特旗下的352与362车型发展而来,后两者是彼得比尔特最受欢迎的COE平头卡车产品。从框架上看,还是能看出362车型的影子,主要的革新都在于前面罩。车辆的整个前部都采用了圆滑的弧面设计,大灯内嵌于前面罩内,稍稍凹陷。竖置的超大尺寸前格栅不仅能让空气快速的流过,也能增强发动机的散热效率。

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车辆的前风挡向后倾斜27度角,让空气能更顺畅的流过。而在前风挡的上方,彼得比尔特设计了巨大的风道,并附以巨大的车顶导流罩,将空气顺畅的导至挂车上方。风挡采用左右双风挡布置,在玻璃技术远不如今天成熟的当年,这种不知也能带来不错的视野表现。后视镜外形也进行了优化,同时兼顾了视野和空气动力学表现。

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车辆的前面罩设计也十分具有特色。可以看到,整个弧形前面罩都为一体部件,尺寸很大。为了方便掀开前面罩,车辆为前面罩增添了液压顶杆。如果想修理车辆的发动机,就得把驾驶室整体掀起,这时候这个巨大的前面罩就会略微顶到地面。当然,也可以不打开前面罩,直接将驾驶室翻起。

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动力方面,车辆选用了一台卡特彼勒柴油发动机,搭配伊顿富勒16速手动变速箱。并对前桥悬挂和转向节进行优化,转向角度更大同时承重更强,机械结构更紧凑。同时,车辆还带有整体式的侧裙,能够让气流更顺畅的从侧面流过。

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驾驶室的内部如上。车辆驾驶室内部平面尺寸为3.72平方米,在当时算是十分不错的成绩,这样的大空间为司机提供了出色的睡眠以及生活区域。即使驾驶室内部有一个尺寸很大的发动机鼓包,但在其他地方,驾驶室的内高高达1.9米以上。

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车辆当时的内饰设计采用了木制+皮质,并设计了上下双卧铺以及衣柜等设备。下层卧铺为双人床,宽度达到了130厘米,上层卧铺为单人床,足以供一家三口居住。同时,窗帘以及立体声音响系统的加入,也能提升车辆的舒适度。

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车辆的驾驶台十分经典。两幅式方向盘、环抱式仪表台还有简单粗暴的拨杆开关,无不吐露着那个时代的狂野。用来操作伊顿富勒16速变速箱的挡杆就近放置在发动机鼓包旁,便于使用。

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根据测试,彼得比尔特372的风阻比362车型低了超过50%,百公里油耗低至了21至23升,这在当时是独一无二的大进步。但是,这种革命性的卡车并没有受到市场的喜爱。当时,美国的绝大部分卡车司机都觉得它的外观实在太怪了。它们觉得,372的外形和美式足球中的防护头盔很像,还和星球大战里的达斯维达有点像。因此,并没有什么人购买彼得比尔特372。

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上世纪80年代末期,美国放宽了卡车长度的限制,不再将牵引车的长度计算在限制长度之内,这让长头卡车大行其道,彻底宣告了372车型的死亡。毕竟,长头卡车更舒适、空间更大,也能更方便的优化空气动力学。因此,彼得比尔特372在1993年停产。在这五年的时间里,仅有770台彼得比尔特372车型被生产了出来。当然,这并不意味着彼得比尔特372是一台失败的卡车,它大步领先于时代,只可惜它在不合适的时间出现在了不合适的地点。如果出现在欧洲、或是出现的更早一些,它的命运就会大相径庭。

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发布于相近时间段的福莱纳Argosy卡车也采用了相似的理念。但由于其设计以及戴姆勒集团的全球布局,这款卡车在全球范围内销售生产了很久。直到数十年之后,它的地位才被福莱纳Cascadia以及奔驰Actros取代。关于它的故事,我们将在以后的文章中为您带来。感谢您阅读本篇文章!还想看到更多有趣有料的商用车内容,别忘了关注我们哦!

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