独家|轻卡空车就超载问题出在哪?带您深挖焦点访谈没触及的本质原因


欲使其灭亡,必先使其疯狂。

疯狂的轻卡近日被央视焦点访谈点名了。“您有没有听说过这样的怪事,一名普通的货车车主,花了十几万元,买台轻型货车准备跑运输,车辆买好了也办好了手续,但这车不能拉货,因为它在空车状态下,就是什么货都不拉,就已经接近甚至超过全车的荷载了。这样的车上路后就可能随时面临着处罚。”

一直就超载的轻卡

焦点访谈讲的是蓝牌轻卡空车超重的问题,其实起因还是因为超载。蓝牌轻卡超载在业内都不算新闻。按照《机动车类型术语和定义》,我们常说的轻卡是指车长小于6米,总质量小于4.5吨的轻型载货车汽车,可以上蓝色的小型汽车号牌。

蓝牌轻卡超载为什么不是新闻?和车辆自重有关,即便是轻量化的标载车型,轻卡自重也在3吨左右,意味着理想状态下只能装载1.5吨货物。

大部分轻卡是在城市内短途运行,被查超载的几率相对较低,自然就有人不满足原车1吨多的载重量,违规装载2吨,3吨,4吨的货物,慢慢的就成了整个业界的常态。这一点从车辆的配置就能看得出来,十多年前配气刹的轻卡很少,现在不配气刹的轻卡很少,背后就是因为载重量在不断增加。

由此也引出了下一个问题,为何空车就超载?

多拉需求产生重载底盘

开过江铃、庆铃油刹版车型的老司机都知道,这些五十铃技术的轻卡拉两三吨货还是很好用的,再多拉就不行了,最直观的就是刹车效果不行。在市场普遍存在的超载需求之下,就有厂商改进轻卡的刹车,推出制动力更强的气刹车型,拉三四吨都能轻松刹住了。

胆大一点人的开始尝试拉五、六吨货物,整车总重至少八九吨,已经严重超载。重负荷之下,普通轻卡的车架规格、悬架规格都不够用了,就有厂商为了抢占市场推出底盘加强的轻卡,钢板加厚,车架加强,如此搭配下来随便拉个五六吨都没问题。

发现问题了吗?以前的轻卡设计总质量是5吨左右,后来变成了总质量10吨左右。为了能重载,底盘上多加很多料,自重肯定增加了,底盘从3吨变4吨,甚至4.5吨,空车就超载自然不稀奇了。

在这个阶段,购车者和轻卡的生产厂商在共同破坏行业生态。

空车超载还有一个重要的原因,和货厢有关。按照国家的要求,轻卡是不允许销售底盘,必须底盘+货箱一起销售,原厂就应配备货箱。事实上,市面上销售的轻卡大都是二类底盘,只有江铃、庆铃等为数不多的企业坚持销售整车(底盘+原厂货箱)。在这种环境下,厂商只能保证自己的底盘是合规的,用户自己找车厢厂定做的货箱尺寸、重量有没有超标谁也不知道,只有用户自己知道。所以,就算是合格的底盘,加上超重的货箱,空车也会超载,更何况底盘本身就已经超重了,再加超重的货箱,那就是雪上加霜。

江铃原厂货箱

失控的重载轻卡

前段时间和国内某轻卡厂内部人员聊天,他就提到:现在的购车者太不懂车了。来买车的,就知道选直通梁,厚钢板,宽车架……都是傻大粗的配置,以前的人买轻卡喜欢变截面车架,燕尾梁等配置,会考虑底盘舒适性。

说白了就是现在买轻卡的人更注重的是能不能拉,能拉多少的问题,贪大。以前轻卡超载也就是拉五六吨,多一点七八吨就心慌慌了。市场上卖的车极限就那么多,拉10吨就不敢想了。

2012年的中国轻卡领域,重载轻卡车型还反响平平,因为,轻卡市场早就被福田、江淮、江铃等老牌企业霸占。大概2015年前后,一些轻卡新军看准了市场的重载需求,旗下产品就以重载市场为突破口,因此,能载重8吨、10吨的轻卡车型接踵而来。

从那时起,轻卡市场就开始疯狂了。

商人都是逐利的,既然市场上“10吨王”轻卡卖得好,那就上吧。各个厂商纷纷推出类似的重载版,配置各种攀比,你配8挡箱,那我就配10挡箱;你用8片钢板,那我就用10片;你用6吨车桥,那我用8吨车桥……诸如此类,轻卡的配置直逼中卡,甚至就是中卡底盘修改而来。

例如青岛解放虎VH轻卡,总质量4.5吨的车,配了160马力潍柴WP4.1发动机,法士特8挡箱,车架纵梁高度220mm,8吨加强后桥,8.25R16轮胎。

同样青岛解放麟VH中卡,总质量18吨的车,配160马力大柴4.0发动机,法士特8挡箱,车架纵梁高度220mm,8吨后桥。

除了车厢长度差异,轻卡拥有中卡一样的载重能力,拉10吨完全没有压力;这还不是轻卡里面配置最强悍的。

由此可见国内的轻卡市场已经被重载版搞得乌烟瘴气。就连江铃这种不做超重载轻卡的企业,去年为了市场需要也推出了一款能拉8.8吨的凯锐重载金刚,自己没有大排量发动机,外购康明斯ISF3.8装车,“老实人”都被带坏。

简单小结一下轻卡超载的发展过程,第一阶段是标载车,超载一两吨;第二阶段是重载车,超载四五吨;第三阶段就是现在,超级重载底盘,超载十来吨。

超载只为享受蓝牌的福利

轻卡空车超载的问题其实很容易解决,上黄牌(大型汽车号牌)就行了,黄牌就没有4.5吨的总质量限制,上路也不怕被查超载。为什么很多人冒着超载的风险也不上黄牌呢?

黄色号牌牌的卡车

前面提到,长度小于6米,总质量小于4.5吨的轻卡可以上小型汽车用的蓝色车牌,正是因为蓝牌有诸多优势,才导致整个蓝牌轻卡市场一片混乱,借用政策优势钻空子的人太多了。

蓝牌轻卡主要有几个优势,首先是驾驶证要求低,C1驾驶证即可驾驶,考证方便、灵活,持证的人多。二是在很多城市对蓝牌轻卡进城限制少,很多配送车必须是蓝牌。三是国家现在对4.5吨以下货车取消营运证,手续更简单。四是一些高速会把蓝牌轻卡按一类车收费,高速过路费更便宜,或者是在高速上不需要遵循“大车靠右”行驶的规定。另外在保险、上牌等方面蓝牌轻卡都更便利。

蓝牌轻卡好处这么多,本着有便宜不占王八蛋的心态,能上蓝牌就绝不上黄牌。超载就是为了享受蓝牌的福利。

市场还需回归合理化

目前这种不健康的轻卡市场肯定是不会持续的,也不应该继续持续下去,市场必须回归合理化。

网上很多声音在说,要放宽蓝牌轻卡的总质量,4.5吨太小了。个人觉得,在谈这个问题之前,先把蓝牌轻卡的用户分为两类,然后再来说怎么处理。第一类轻卡用户是被政策所迫,如城市配送物流企业,他们为了进城配送,必须选择蓝牌车,超载率不高;第二类轻卡用户是钻政策空子,故意买轻卡当中卡用,花轻卡的成本赚中卡的钱,超载率极高。

对于第一类蓝牌轻卡用户,政策上应该放宽一点限制,比如总质量从4.5吨改为6吨,这估计没戏。比较容易做的是城市开放一点,包容一点,不要只允许轻型货车进城,6吨或8吨以下的卡车和蓝牌轻卡一样的待遇就行了。从源头解决了问题,才能减少蓝牌轻卡的超载现象。

对于第二类钻空子的蓝牌轻卡用户,狠狠治理吧,轻卡市场恶性循环有你们一部分“功劳”。蓝牌轻卡能拉的货少是事实,超载一两吨甚至三五吨大家还能体谅一下,买重载轻卡超载拉10吨是什么心态?

焦点访谈在最后总结的时候说,“在利益面前,制度成了空文,监管成了摆设”,但这个“利益”,除了车企,最为相关的则是用户想用轻卡获得最高的收益,当然,车企为了迎合市场一味生产非标车型也脱不了干系,监管单位也监管不利,公告、检车等环节都是走过场。所以,车企、监管部门、车主都不无辜,毕竟,雪崩的时候每一片雪花都逃不开关系。

图/文:陈接锋

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