少拉6吨详析治超新政下货运行业的未来出路

GB1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》发布之所以引起那么大震动，核心原因是6轴车总重55吨和49吨有了定论，后续发布的《公路货运车辆超载超限认定标准》将49吨彻底定死了。55吨和49吨之间相差6吨，每次少运输6吨货，一年算下来是笔不小的数目。

提高有效载荷轻量化是关键

以前想要赚钱，“多拉快跑”是最简单粗暴的方式，这才有了超载、超限的现象出现。现在治超严格，合法赚钱就要“少拉快跑”。新规实施后，有利也有弊，最直观的优势有：

1、安全：有生活常识的人都知道，质量越大，惯性越大。车货总重55吨的卡车与总重49吨的卡车对比，重量相差6吨。49吨刹车距离比55吨有效缩短，车辆驾驶起来更安全。

2、寿命：车辆在使用会产生磨损，厂家生产设计车辆会有一个设定值，车辆越重负荷越大，对车辆磨损更大。总重下降6吨减少了车辆自身磨损和折旧，轮胎都能多用一段时间。

3、效率：国内车辆动力储备普遍偏低，平路行驶加速缓慢，坡路行驶车速低，平均车速较低，制约了车辆运营效率。载重越多，效率越低，总重降低6吨后能提升车辆行驶平均速度。

4、运费：总重限值55吨，80吨货2车就能运走，现在限重49吨，2辆车都运不完，货运总量不变的情况下相当于货源增加了，每辆车都能雨露均沾。

总结起来，新标准实施并不完全是坏事。在车辆总重限值内如何做到利润最大化？这就涉及到车辆“准载质量”。就是车除掉自重还能拉多少吨货？车子越轻，能拉的货越多，反之越重，拉的货越少。车辆轻量化会成未来的主流，国内又将掀起一阵轻量化热潮。

举个例子，现在大部分6x4牵引车+13米挂车平均总重在17吨左右，49减去16吨自重，还可以运载32吨货物；一辆轻量化做的特别好的半挂车总重14吨，那有效载荷就可以有35吨，能比普通车型多装3吨货。同样是49吨总重，油耗、过路费一样，却能多赚3吨运费，什么车型划算一目了然。

欧洲货运市场限重一直很规范，他们对车辆轻量化也一直没有放弃追求，下面介绍一下欧洲轻量化车型，作为国内轻量化车型参考。

·自重6吨沃尔沃轻量化牵引车

在牵引车头这一方面，国内是铺天盖地的宣传轻量化，进口车从不以轻量化为卖点，自重大是他们的缺点。用料扎实，安全高效才是购买进口车的主因。最近沃尔沃发布了几款轻量化概念车型“Light Concept”，最轻自重仅6吨。

沃尔沃轻量化FH卡车

据外媒报道，沃尔沃卡车在不影响车辆安全性、舒适性等方面前提下为搭载D13发动机的FH 4x2牵引车降低了216Kg自重。车辆减重使用了轻型材料和结构优化相结合的创新方式，减重主要集中在底盘部分。前轴、悬架与转向系统减重65~78公斤。车辆后轴应用了比钢铁更轻的铝合金材料。例如拉臂，降低了自重还不影响车辆底盘结构强度。虽是轻量化底盘，其GVW总质量依旧可以达到50吨，车货总重50吨也毫无压力。

这项轻量化技术可以应用到4x2与6x2两种驱动形式上面，与常规的6x2驱动车型对比，沃尔沃轻量化6x2车型自重轻490公斤。应用轻量化技术后的沃尔沃FH4x2车型自重6.4吨，驾驶室更小的4x2FM自重仅6吨。普通的4x2牵引车自重大概是7.5吨左右，沃尔沃轻量化车型减重非常明显。

驾驶室更小的4x2FM自重仅6吨

可做到5吨以下挂车减重最明显

牵引车头的轻量化减重是不明显的，底盘结构附件多，想要在不牺牲车辆品质的前提下减重难度异常，如沃尔沃这类国际大厂使出浑身解数也只能减重不到半吨。当然不在乎成本可以应用更多轻量化材质，如碳纤维，这样能做的更轻。整车轻量化最终还是要把重心放在挂车上。

现在市面上生产销售的挂车普遍都是钢制，自重在8吨左右。想要减轻挂车自重有两种方式，第一种是材质变化，如铝合金挂车；第二种是结构优化，把钢制挂车做的更轻。给挂车减重1吨的难度比车头减重低的多。

先说铝合金挂车，顾名思义就是用铝合金材质代替钢材做成挂车。一辆全铝合金13米仓栏车自重可以做到4.4吨，比普通钢制挂车轻3~4吨的重量。以全年运营15万公里计算，铝合金车厢在行驶中利用其轻量化优势可多创效益15万元~18万元。

4.4吨的全铝合金13米仓栏车

虽说一次性购车的费用相对钢制挂车要高约80~90%左右，但是整体算下来，1~2年就能收回成本。我国挂车年燃油消耗总量约4000万吨，若铝合金挂车市场份额能达到70%的话，每年可以节省燃油约766万吨，减少二氧化碳排放2200万吨，而且铝制车辆使用寿命更长，根据欧美的使用经验，一个铝合金罐体的寿命周期一般在15年~20年，而钢罐的寿命只有7年~9年。而且车辆报废后的回收价值也高于钢制车辆，以常用的铝罐车为例，铝制罐体的回收价值是原铝的85%左右远远高于普通钢制车辆回收价值。

铝合金材质挂车很多人一时难以接受，普通钢结构挂车能做到多轻呢？欧洲一家厂商在前两年就有了自重仅4.7吨的钢结构侧帘挂车，总长13.85m的挂车做到这么轻，也是费力一番功夫。

这款4.7吨自重挂车主要减重方式是结构优化。侧帘挂车本身就具有自重轻的优点，帘布材质轻盈，与密闭集装箱车厚重的钢铁箱体对比重量可以忽略不计，与仓栏车对比，没有栏杆的重量。

欧洲挂车基本普及大单胎，一般都用横截面385mm宽的轮胎，少了6条轮胎和钢圈的自重，配备铝合金轮毂进一步减重几十公斤。

如何不影响承载减轻大梁自重是一个问题，这家欧洲厂商给挂车大梁做了许多大孔，每个孔面积巨大，大梁一眼看过去几乎都是空的，比梁山那些挂车厂打孔还厉害许多。有些人可能会担心大梁承载能力，这大可放心，孔不是随便打的，每个孔的位置和大小都经过科学计算。

大梁都打了孔，横梁还会少吗？横梁是冲压而成，质量轻结构强度高，尺寸做的也比较小，降低自重。

货箱底板没有使用金属材质，应用质量更轻的复合材料做成底板，耐腐蚀又能减轻重量，何乐而不为？

剩下一些部件基本都是用铝合金材质代替，如货箱栏板是铝合金材质，侧面立柱上的栏杆都是用轻质铝合金做成。

这款自重不到5吨的挂车承载能力符合欧洲使用需求，最大允许总重39吨，可承载34吨货物。如果搭配前面提到的沃尔沃轻量化牵引车，车辆整备质量6+4.7吨，就算它自重11吨，按照49吨上限计算可以装38吨货物。可惜挂车承载能力只有34吨。

无独有偶，欧洲知名挂车品牌考格尔（Kögel）在本月底汉诺威车展上也会展示两款轻量化侧帘挂车，同样也是3轴单胎挂车，一款自重5.145吨，最轻的自重4.775吨。允许最大总重也是不能超过39吨。挂车地板用的是一种高强度颗粒挤压成型，厚度75px，可以承载叉车行走。

考格尔轻量化侧帘挂车

最后再来算一笔经济账，车头（9吨）加挂车（8吨）自重17吨的车可以拉32吨货物，如果车头不换，更换一辆自重只有6吨的轻量化挂车，整车自重只有15吨，选择自重更轻的轻量化牵引车还可以更低。非常简单的一个道理，苦苦抱怨少拉6吨货，不如认真思考怎样合法赚更多的钱。

依靠产品升级提升竞争力成为唯一的出路。前提是国家这次认真执法，对待所有车辆一视同仁。这样才好行形成良性循环。注重提升硬件实力，积极升级车辆技术改造的车辆与用户会脱颖而出。以前靠超载，拼价格等无序竞争的车辆会被淘汰，因为他们硬件跟不上，思维不提升，只能被困住49吨的限制内。