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三菱扶桑开道,奔驰铰接巴士的那些事,日本铰接巴士发展史解读(三)

三菱扶桑开道,奔驰铰接巴士的那些事,日本铰接巴士发展史解读(三)

2005 年日本最大的巴士运营商神奈川中央交通首次购买德国 Neoplan Centroliner 铰接巴士,并用于连接藤泽市主要铁路站和大学校区,开启了铰接巴士在日本的「第二期」。在藤泽取得了不错的效果之后,2007 年他们决定继续购买铰接巴士,并将其推广到更多城市去。

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然而这个时候之前所购买过的 Centroliner 已经换代,N45 系列正式沦为母公司 MAN 旗下 Lion’s City 的换壳产品,并在几年后正式停产。由于 Lion’s City 系列并没有开发右舵整车,因此 Centroliner 也没有相应的产品。于是神奈川中央交通将目光投向了德国另一家巴士厂商 Mercedes-Benz。但凡提到欧洲车,MB 自然是绕不开的一个品牌,他旗下的乘用车广为人知,而商用车也是世界一流。MB Citaro 自 1997 年推出之后,已经是全球最成功的大型城市巴士之一。同时由于 Citaro 也在英国销售,提供原厂右舵版本,可以更为方便地进入日本,而无需为这样一个收益有限地小市场重新做大量开发。

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虽然 MB 此前在日本要的产品是公路车 O303,并作为上游企业为 Neoplan 等厂商的巴士提供引擎,而城市客车则基本没有销售记录,但 MB 的母公司 Daimler 集团持有日本三菱扶桑接近 90% 的股份。因此三菱扶桑卡客车虽然顶着日本的名头,实质上已经是不折不扣的德资公司。作为日本最主要的巴士车厂之一,他有着几十年来建立起来的渠道和忠实客户,作为进口代理商可以说是再合适不过了。

Mercedes-Benz Citaro O530G(Facelift)

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2007 年 Mercedes-Benz Citaro 经历了小改款,并且还在欧洲获得了年度巴士称号。同年神奈川中央交通作为启动用户购入 4 台,这款巴士也就这样进入了日本市场。他们延续了此前藤泽 Centroliner 的通体玫红色,与普通的土黄色涂装做区分。「TwinLiner」的爱称也被沿用。相较于 Centroliner 对车体和内部布置等方面的小幅「日本本地化」,Citaro 这次则不同,除了左右舵及相关的改变之外,相较德规车几乎没有做什么大改动。没有将宽度收窄,而是维持在日本超标的 2.55m 的宽度。

同时这些车也没有安全门,毕竟英国版就配备了安全门。关于这点暂且不说好不好,但是要知道,连此前即使为了不过几个月的非正式营运载客,高龄巴士 AEC Routemaster 在日本都加装了安全门,Citaro 这次可以说非常难得。而与此前 Centroliner 不同,Citaro 没有换用日式无障碍区折叠座椅,而是沿用欧式翻折座椅,并保留了提醒使用无障碍区时需要将轮椅或婴儿车与行驶反向相反放置以保障安全的贴士。神奈川中央交通的这批车内布局基本维持原版,尾部阶梯升高的侧座也得到保留。而由于是为左舵开发,部分设备布置在了左后部,使得右舵版无法像左舵版那样在最后开设全尺寸车门,因此车门仍为 3 扇。

三菱扶桑开道,奔驰铰接巴士的那些事,日本铰接巴士发展史解读(三) - 第4张三菱扶桑开道,奔驰铰接巴士的那些事,日本铰接巴士发展史解读(三) - 第5张

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神奈川中央交通将这 4 台 Citaro 配属厚木营业所,并在 2008 年 2 月开始围绕本厚木站附近的厚木巴士中心运行,主要行走去往厚木市内高楼厚木 axt 的线路。本厚木站是神奈川中央交通母公司小田急电铁的铁路站,也是厚木市最主要站之一。后来也投入了去往松莲寺和神奈川工科大学的几条不同线路之中。

三菱扶桑开道,奔驰铰接巴士的那些事,日本铰接巴士发展史解读(三) - 第8张 三菱扶桑开道,奔驰铰接巴士的那些事,日本铰接巴士发展史解读(三) - 第9张 三菱扶桑开道,奔驰铰接巴士的那些事,日本铰接巴士发展史解读(三) - 第10张三菱扶桑开道,奔驰铰接巴士的那些事,日本铰接巴士发展史解读(三) - 第11张三菱扶桑开道,奔驰铰接巴士的那些事,日本铰接巴士发展史解读(三) - 第12张

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这一代 Citaro 凭借本身优秀的性能和三菱扶桑成熟且良好的代理渠道,打开了更大的市场。从 2007 年到 2016 年,在日本共销售了 31 台。这个数字我们中国人看着可能没什么,但对于日本这样特殊市场来说,已经非常成功了。

Mercedes-Benz Citaro O530G(C2)

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2012 年,Mercedes-Benz 对旗下 Citaro 进行了大改款,称之为第二代。但是这代车没有像一代 Facelift 车型那样在推出当年迅速进入东亚市场,直到 2016 年日本都仍在购买上一代 Citaro。终于在 2016 年 10 月,三菱扶桑在其位于栃木县的喜连川研究所展示了日规第二代 Citaro,与之前一样,几乎就是欧陆版本的翻版,采用直列 6 缸 10.7L OM470 引擎,动力输出 360ps,达到欧盟六期排放标准,由于不再采用水平对置引擎,车尾布置变为左偏置塔式水箱。这也是这种布置在日本的第一次出现。而变速箱依然为 4 前速的 VOITH DIWA。

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位于大阪湾的关西机场是日本最主要的国际机场之一。机场设有 2 座航站楼。T1 交通较为便利,可以乘南海电铁或JR 西日本去往大阪等地,而开业于 2012 年的 T2 则是低成本航空专用航站楼,交通也相对不便,需要通过巴士摆渡去往 1 号航站楼才能进城。2017 年负责机场范围内的公众地面公交的南海巴士引入 2 台第二代 Mercedes-Benz Citaro O530G 在关西机场范围内运行,主要作为 T1 和 T2 间的免费穿梭巴士,成为该车型在日本的启动用户。

由于是机场范围内服务,这批 Citaro 拆除了前车厢一踏区大部分座位,改为站立区域。前桥上方也改为行李平台,后车厢大部分座椅则得到保留。这样的布局类似于韩国 Everland 的 15m 三轴 Citaro。

由于是航站楼免费穿梭巴士,因此这批车可以算是游客最容易见到日本铰接巴士,没有之一。除此之外,他们也会行走机场内工作人员的收费通勤路线,因此还是安装了售票机。

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2017 年到现在,第二代 Citaro 得到了南海巴士、西日本铁道等新用户,同时也得到了神姫巴士、神奈川中央交通等老用户的追加订单,目前短短 3 年销量也已经达到 10 台以上。

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小结

观察目前为止 Mercedes-Benz Citaro 在日本的分布可见,他们全都集中在首都圈、近畿圈和中京圈、福冈圈这几个日本最发达的地区,运营商也几乎都是隶属于大型的私铁集团旗下。确实 Citaro 作为世界一流巴士,无论是售价,还是因为超标而带来的相关成本,都不是一般运营商可以负担得起的。而同时 Citaro 作为非常德国化、欧洲化的产品出现在日本这一特殊的亚洲市场,经过多年的运行也暴露出一些设计上水土不服的问题,于是便有觊觎这一市场的车厂希望以此作为差异点来分一杯羹了。这个车厂就是瑞典 Scania,关于他的产品,下次再详细介绍。(未完待续)

文:hansjohnson
图:hansjohnson、tvcbtt

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