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带您见识一款日本很特别的公交,前后门一级踏步,据说是唯一一辆

带您见识一款日本很特别的公交,前后门一级踏步,据说是唯一一辆

在 2020 年看现今日本的巴士,会发现绝大多数新车都是从地板中部开始抬升的低入口形式,低地板少之又少,这与美国、澳大利亚等国有些类似,都是曾经批量过低地板却在之后将低入口普及的发达国家。日本的提起低地板可能会想到的是进口铰接巴士或者之前东京都营高调引入的「日本首款 Full Flat 巴士」SCANIA N280UB。但实际上日本和中国、欧洲等很多国家和地区一样,低地板车型在日本的出现也不晚于低入口,并且也有过不小的保有量。

上世纪 80 年代末,MAN、Mercedes-Benz 等德国主流巴士厂商不顾 VÖVII 的标准,推出 A10、O405N 等低地板车型,一举将 750mm 三踏地板降低到 330mm 左右,后部地板高度虽然仍在 600mm 左右的二踏,但通过较缓的斜坡过渡,使得一踏到底得以实现,并将低地板真正在欧洲推广开来。

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之后一踏这种形式也传入日本,首都圈作为其最大的都市群首当其冲,东京都交通局(都营)在 90 年代中期向当时日本四家国产厂商日野、五十铃、三菱、日产柴一起提出研发一踏无障碍巴士的需求。这些巴士车厂都进行了研发,有的找到了国外供应商提供现成关键部件,有的则进行了自主研发。在 1997~1998 年间他们先后推出了一踏产品并交付予都营巴士,这 4 个系列的产品都被视为日本第一批低地板。并且低地板经过了几年的发展,当时已经可以做到车尾部的地板高度同样可以保持在 330mm 左右而无需二踏,只是由于差速器的存在,后桥上方的隆起仍不可避免。

在东京之后,像大阪、京都、名古屋、神户等许多城市也都采购了低地板巴士,并且数量并不少。但当时购买的车型现在大多已经退役或者转售其他城市,只有一些更新较慢的或者购买中古二手车的城市仍在运营,这也是现在日本国产低地板更多分布在看起来并不算富有的小城市的原因之一。

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在这 20 世纪末推出的首批 4 款日本国产一踏车之中,三菱所拿出的 Aero Star MP747 颇有些特立独行。与另三家一踏到底的全低地板设计不同,三菱对于一般前中门布置的一踏车型主推的是在低地板底盘配置的基础上进行了抬升,做成了低入口布置,有些类似于部分英国车的做法。而低地板布置则只在后桥后设有尾门的车型上才有提供,后来的实际销售中仅有三家运营商为数不多的车辆属于这种布置。其中名古屋市营和成田机场的三门版占了其中绝大多数,而这些少数派之中还有全日本唯一的前后门一踏巴士,这台车由兵库县的神姬巴士所拥有。

MITSUBISHI FUSO Aero Star KC-MP747K

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这台全球唯一的前后门 KC-MP747K 由三菱自动车制造于 1998 年,是当时的样板车之一。采用三菱自动车巴士制造(MBM)车身,全长为 10.455m,三菱记为 K 尺车。当时三菱的商用车业务还和乘用车业务同属一家公司,没有被德国 Daimler 控制,是比较传统的日本车。之后这台车于 2000 年在神姬巴士登录,并在之后获得了「姫路 200 か 82」的车牌,神姬巴士车队编号为 4670,之后这台车在神姬巴士运营了十多年。在退出一线后,则由神姬旗下的神姬商工保有,在一些公开活动中也会公开亮相。

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三菱 Aero Star MP747 除了主推低入口的车内布局之外,三菱的引擎布置也与其他三家不同。日野、五十铃及日产柴所采用的是后横置引擎,可以有效降低车尾座椅高度并能排布规整,但会浪费最后的部分空间。三菱 MP747 系列则选择了将引擎右偏纵置,由于世界主流巴士都是右开门,因此绝大多数偏置也都是左偏置。而右偏置也更显得稀有。引擎为三菱自家的直列 6 缸 6D24 引擎,动力输出为 240ps。变速箱方面,其他三社都可选配 ZF 等进口液力自动变速箱,但三菱这边则只提供电传 MT 和INOMAT-II 型 6 前速 AMT,也都由三菱自行研发,而神姬这台车也选择了后者。

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三菱 MP747 所采用的右偏置引擎布置方式虽然在 LE 布局下拥有不错的空间利用,也没有将最后的空间做成厕所浪费掉,但当采用低地板布局且开尾门的时候,后部就较为凌乱了。可以看到一踏到底的前部座椅布局虽然都带有座椅平台,但整体还是比较中规中矩的,而从后桥开始就比较尴尬了。

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原本车身宽度就较窄,为 2490mm。为了能做出一条通道,车桥上方座椅均只有 1 列。司机侧则做了抬升,末排相对地板抬升了 3 阶。而因为抬升,原本的过道空间又被分割,导致后桥之中一踏区域宽度只有 440mm,加上后悬长度不足只能开单门,因此轮椅、婴儿车等也无法从后门通过。前门由于司机区的存在,转角宽度也不足,因此尽管做到了通车一踏,但他并不是无障碍车型,也因为座椅平台的存在,车内没有设置放置轮椅等的多功能区域。前后门也没有设置坡道。

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对于低地板车型来说最重要的大落差车桥尤其是驱动桥,日产柴采用了 ZF,五十铃则为 RABA,三菱和日野采用了日本国产车桥。日野为外购,而三菱更是前后大落差桥均为自产,中国国内也只是近些年才开始有国产大落差驱动桥批量,三菱能在90 年代末就能自行研发大落差驱动桥并批量生产,还是十分不容易的。不过三菱这套差速器颇大,也导致隆起较高,这点并不理想。

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可以看出,三菱 MP747 的引擎、变速箱、车桥等大件都采用了自家研发的产品,作为自家第一款产品,显示出了很强大的研发实力。但最终完成的成品车上,特别是这台前后门低地板车型上,还是有许多颇为不成熟的地方,需要改进。但没等来得及修改,日本就已经不再流行低地板了。

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2000 年后,经济性等方面更佳的 LE 渐渐受到青睐成为了日本主流,并在 2004 年成了运输省认定标准式样。近 20 年后的现在,包括神姬 4670 在内的早期 SLF 大都废车或被让渡,退居二线逐渐被淡忘;熊本和日之丸等的尼奥普兰和各地奔驰 SLF 也不再耀眼。然而忽然之间,借着奥运的春风,东京都交通局引入 SCANIA 再次把 SLF 带回台前,日本低地板是否会再起风潮目前还不得而知,毕竟国产厂商还没有跟进,但 20 年后低地板统治欧洲,在中国一些发达城市也逐渐流行起来,也希望现在更加成熟的低地板车型能在有好的表现。

文:hansjohnson
图:tvcbtt


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