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详析2020年第五批新能源客车目录,新品车型100款,公交产品依然是重心

笔者上一篇文章对2020年第5批新能源货车、专用车推荐目录进行了浅析,参见链接。依照笔者的产品分类方式,传统意义上的商用车产品还包括“载客商用车”,也就是俗称的“客车”,包括M3类大中型客车和M2类轻型客车。

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值得一提的是,其实M2类轻型客车也可以申报5-9座的M1类公告。尽管公告名为多用途乘用车,但只是座椅排布方案区别,并未改变产品本质,故而实际仍是M2类轻型客车结构的同平台产品“政策车型”。此举在常规燃料的产品中较为普遍,由于测试条件不同,在新能源领域并不多见,只做一般性了解即可。

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此前曾提到,目前6字头客车依然是新能源推荐车型的主力,2020年第5批更以以100款、占比四成有余的新发布车型(下简称“新产品”),牢牢把持新能源车型的首要地位。近年来在国家各项政策的不断推动下,受益于各项购置优惠、使用实惠的多重叠加,城市公共交通已成为新能源率先突破的领域,经过十年的发展,新能源汽车已形成了“世界看中国,中国看商用,商用看公交”的格局。

随着补贴政策的放开,道路客运、民航机场以及党政机关公务领域也将纳入下一步新能源客车鼓励发展的范畴,市场依然可期。

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随着应用场景的扩大,面向城市外的城郊、高速工况,非公交客车的电动化将成为新能源车企重点攻关的领域。在车速普遍较低的城市公交,由于乘车时长较短,乘客对于对于刹车制动猛、过于生硬,或者部分车辆换挡时总有冲击等问题尚能忍受。但必须看到,在面对复杂多变、甚至可谓恶劣的道路工况时,乘客需要较长时间在车厢内停留,对车辆舒适性的要求也越来越高。此时城市公交现有解决方案已不再适用,比如常见的快充电池,或者直驱、轮边驱动。从储能装置到驱动系统,客车行业也亟待新一轮的变革。

2020年第5批客车新产品情况

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2020年第5批新能源推荐目录,客车类共有113款车型。其中:

新产品车型100款、占比约九成,与上文相互对应。其中:符合2019年标准的车型78款,是每批次目录中的重中之重,也是车企可获得当下最高标准的车型;符合2018年标准的车型4款,全部为燃料电池客车,由于2019年后不再出台新的补贴标准,而且2020年政策从“普惠制”改为“选点制”,国家将通过“以奖代补”形式进行推广,因此燃料电池客车也将从全国范围的市场逐利期迅速向地方性的产业聚集转型;此外还有18款其他类车型,虽然达不到购置补贴门槛,但有此目录后,也可证实其“新能源汽车”身份,能享受免购置税以及免车船使用税的优惠政策,对于一些6米以下的客车依然有很大吸引力。

变更扩展车型13款、占比一成。其中:符合2019年标准的车型12款,包括11款纯电动和1款混合动力;而其他类车型也只有1款,为北汽福田的插电式混合动力BJ6855SHEVCA-2。在能源多元化、或者城郊线路较多的大城市,抑或由于“寸土寸金”、建设充电设施尚有不便的地区,都适合混合动力的使用,不论是增程式、或者混联式行星排等技术路线都有很好的是适应性。

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与一些媒体只挑选符合2019年标准的车型不同,笔者在思考后决定将各种标准的新产品都纳入分析,原因如下:其一,随着2020年补贴政策的发布,未来必将出现2018-2020和其他类车型四种标准共存的批次,若只将眼光局限在最新一期,则必定对其他车型产生遗漏,无法还原行业的真实现状,故而将范围放大到“全部新产品”。

其二,其他类车型是提前践行“后补贴”的代表,诸如6米B票客车、或者部分混合动力客车,虽然新能源补贴政策继续延长2年,但从长久眼光看,摆脱对购置补贴的依赖是新能源汽车必须要走的市场化之路,因此这部分车型不可遗忘。

2020年第5批客车新产品分燃料情况

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分结构来看,公交结构车型依然是行业的主要发展重心,数量达到66款,而且三种新能源都有,形式相对最为丰富。非公交类的座位和中巴结构数量相仿,分别为17款和15款,全部为纯电动车型,尤其广西汽车批量申报了14款6米车型(9款5995mm、5款6005mm),主要在中巴领域更为突出。

此外,本次还有两款M2类客车申报,分别是:江铃股份的JX6571TA-M5BEV和福建新福达的FZ6456BEV。前者基于欧系轻客JMC特顺而来,采用了浙江方正带减速器的驱动方案,与此前采用厦门捷欧大地和的直驱电机不同,属于第二代纯电动车型。后者则明显是利用东风小康C37的微面改制而来,可能是由于新福达尚未获得纯电动M1类资质,本次只能以10人的M2类申报,但对于一款只有4.5米长、1.68米宽的车来说,“2+2+3+3”的座椅布置法过于狭小,其实是一款名不副实的“政策车型”。

总体而言,以上两款M2类车型与M3类的大中型客车仍有一定结构上的差异,故下文不再引用。

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从新能源三种燃料类型来看,纯电动无疑“一统天下”,从市场端和产品端皆是如此,本批达到92款,而且几乎都是磷酸铁锂LFP电池。另有2款车型采用锰酸锂LMO电池,以及1款采用“双电”模式的车型,即浙江中车的CSR6123GSEV1,在行业中已极其罕见。

混合动力本次有2款车型,分别是吉利四川首次涉足混动领域的DNC6100CHEVNG1,已有样车打造和实地测试,以及海格客车的KLQ6856GAHEVC6K,但据说尚未有实物。燃料电池则有4款车型,分别是吉利四川DNC6850FCEVG2、南京金龙NJL6100FCEV1、延边国泰JYB6100FCEV和一汽集团CA6100URFCEV21,在国家“择优录取”的政策倾斜下,不知哪些地区和哪些品牌会搭上这班补贴的末班车。

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从电池企业来看:

纯电动领域的宁德时代磷酸铁锂LFP已经以势不可挡之势席卷客车行业,宇通旗下的郑州深澜利用宁德时代单体成组的也开始装车,比亚迪在客车行业的对外配套尚未开始。亿纬锂能作为近年的后起之秀,也开始在客车行业小有名气,随着位于荆门的原湖北金泉新材料成为亿纬的控股子公司,其扩张速度进一步加快,已进入宇通合作的视野。另外浙江瑞浦与吉利四川DNC6850BEVG6、浦北高迈与大金龙XMQ6850AGBEVL23的合作也都较为意外。

混合动力本次只有2款,均为锰酸锂LMO,包括盟固利和主要与海格客车合作的惠州亿鹏。

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燃料电池作为“电-电”混合的技术路线,本次LFP和LMO都各有两款车型作为储能电池,具体有:南京金龙NJL6100FCEV1采用江苏兴邦与南京创源天地LFP的组合,已在江苏盐城有示范应用;延边国泰JYB6100FCEV采用吉林中博源与宁德时代LFP的组合,但作为意图打造东北地区氢燃料示范基地的延边州来说,2020年补贴政策也是一种挑战,毕竟对于身处东北边境的地级行政区而言,市场还是不够大;吉利四川DNC6850FCEVG2采用浙江锋源和盟固利LMO的组合,前者是王海峰博士与数位清华大学校友创办的公司;最后则是一汽集团CA6100URFCEV21采用上海重塑和惠州亿鹏LMO的组合,众所周知这其实是海格客车KLQ6109GAFCEV2的“双生车型”,此前丰田与二者签署合作协议,依托上海重塑的实体得以装车应用,本次的这款“一汽客车”也明显是海格客车的“Transit”车型。随着一汽业务的调整,常规客车似乎已不在其法眼之中,反而专心搞“红旗中巴”,旗下的大连、无锡厂纷纷被剥离,“大集团玩不转大客车”的论调似乎再一次得到验证。

2020年第5批客车新产品分结构情况

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分车型结构方面,除了以车辆名称为依据外,笔者还引入具体产品的结构形式做二次拆分,以便更好阐明当下的产品选择方向。在98款新产品中,公交产品占据九成,座位产品只有一成,国家号召的向“道路客运”转型还有待时日。具体来看:大型公交和中型公交占据客车的前两位,合计已超过六成份额,大型公交势头略好于中型公交。随后则是中巴,但本次受广西汽车的影响、有一定偶然性。值得注意的是以“城市客车”名义申报的座位产品,是为公交化车型,由于车速降低(低于70km/h)、而车身更适合长期乘坐,因此这也是一种极佳的城郊客车选择。

虽然“郊线”模式在国内公交市场由来已久,但由于未得到国家官方层面的正式定义,因此“城郊公交”的概念始终处于“自说自话”的阶段,只在部分地区以不同形式存在。最后的座位结构客车,不论大型还是中型都少有发展,3.4米以下的低车身团体型产品略多于3.4米以上的中高车身营运型产品。

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公交结构本次有66款新产品车型,依然形成四大基本品种逐次排序的形势,即10.5米>12米>8.5米>8米,这也是客车行业在充分迎合市场需求、贴合补贴政策后的产品结构调整。5-6米级“小公汽”没有明显发展,但值得注意的是行业中一些“错位车型”的出现,例如用传统8.5米和10.5米、车身加长而来的8.7米、8.9米、10.8米、甚至12米车型,这也是由于上海盘毂的盘式轮边电机开始在几家车企装车所致,这一轮有厦门金旅、中通客车和上海万象客车“中招”,以及基本可断定是盘毂OEM的大金龙。

盘式电机是对传统电机的一种结构式革命,但由于技术瓶颈、制造难度和成本问题,在客车上始终处于理论的“书本阶段”,本次盘毂动力能否取得成功值得关注。

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非公交结构本次有32款新产品车型,其中较为特殊的是广西汽车的14款6米长头中巴,这也是其在去年10月第324批成为新设立纯电动客车企业后重点依仗的客车产品之一,还启用了“创菱牌”商标,或许是意寓“再创五菱”罢。至于其他细分产品,则只在1-3款徘徊,最多则是10.8米的公交型产品,包括3款吉利四川、2款中车时代和1款珠海广通。另外本次12米纯电动客车也有3款,包括北汽福田的2款产品BJ6126EVUA/-1,亦是孙逢春院士的全气候极寒环境试验的纯电动客车车型;以及大金龙金龙2代的XMQ6127BYBEVL1,峰值功率达到350kW、峰值转矩达到3500N.m,对于动力的不断拔高似乎也成为非公交客车的一种追求方向,是否为了追求能耗值、改善制动能量回收效果亦不得而知。

2020年第5批客车新产品分驱动情况

如前文所言,本次共有92款纯电动客车新产品,是新能源客车的“重中之重”,故对其做驱动方面的进一步分析,这也是行业中首次披露的话题。由于电机产品可以使用“公告名义”申报,也就是:实际上是A电机厂的产品,却用了B客车厂的名义申报,故而存在较多的OEM行为,为电机企业方面的判定带来一定困难。尽管可以通过参数大致判定,但终究存在“不同用户使用不同的微调方案”,并不能做实锤的证据,因此笔者仅以“公告名义”的维度进行分析,品牌仅供参考。

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本次精进电动以21款装车数量成为行业首位,但其中有14款都是为广西汽车的同一款产品配套,因此并无太强说服力。中车时代作为行业中涉足电机较早的企业,除了内部配套外,也对全行业供货,本次11款中就有7款内配、江苏国唐和奇瑞万达各2款。其他企业中,除了上海盘毂为厦门金旅、中通和上海万象3家配套外,其余均为只为一家车企配套的映射关系。与货车专用车相比,客车企业的电机“公告名义”显然比例要更多,挤压了独立第三方的空间,不过这只是市场层面的一种“左右手互换”,并未改变内在实质——即电机企业依然照常出货,只是对外贴谁家的品牌而已。

其中,以客车企业名义的有宇通、比亚迪、珠海银隆、海格、安凯、北汽福田、厦门金旅、山东通洋(中通和电驱动的合资企业),以电机企业名义的有中车株洲(吉利四川)、苏州绿控和天津松正(申龙)、特百佳(江特中宜)、上海鑫国(重汽)和武汉理工通宇(武客华中)。

从驱动形式来看,笔者大致分成中央式驱动、分布式驱动和桥驱动等几种形式。中央式包括电机直驱和传动箱驱动两种,主要区别是驱动系统在传递到车桥轮端前,有无传动箱的参与,又可进一步细分为减速驱动Gearbox和变速驱动Transmission等。分布式主要包括轮边驱动和轮毂驱动,前者比较著名的有德国采埃孚ZF公司的AVE130,以及国内的比亚迪、五龙长江等,后者则以荷兰e-Traction/湖北泰特/恒大动力较为著名。

另外还有一种桥驱动,尽管严格讲也是中央驱动的一种,但由于多是传统车桥企业向新能源电动化的转型之作,因此暂且也将其单独划分为一种。

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中央式目前依然是客车的主要驱动形式,共82款、占比约九成,其中大部分是直驱电机,也有17款带传动箱驱动。本次由于上海盘毂动力轮边电机的批量装车,连同比亚迪的3款,分布式轮边驱动大量出现,也已取得了一成占比,但能否持续尚需继续观察,因为除了车企的技术层面认同,更要有市场端使用层面的良好反馈。大致而言,本期直驱、传动箱和轮边驱的占比为7:2:1。

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为进一步说明驱动形式的分布情况,引入长度维度进行说明。根据上图可知,目前5-7米客车也已成为传动箱驱动的天下,早年依托“纯电动物流车”的第一代低转速直驱电机已然过时,车企也逐渐意识到,只有对高转速、高效率的乘用车电机体系的借用,才是轻型商用车控制成本的有效方式,在蓝牌轻卡大幅下滑的今天,这一态势显得尤为突出,即再也无法用“投机取巧”式的简单借用方式,转而必须开发专车专用的驱动系统。同时,在10米以上大型客车领域,也有企业实现了高转速电机技术攻关,诸如凯博易控、中车电动等企业都推出了自己的减速驱动系统,取得了高端客户的好评与认可。

由此看来,前些年业内流传的“8米是客车驱动形式的分界点”这一论点已显过时,因为现今除了8米客车依然在“苦苦坚守”无利可图的直驱路线外,其他各长度的客车产品都已接受传动箱驱动,笔者据此也进一步提出:是否8米客车也有更好的传动箱解决方案来全面替代直驱形式?如果以“与时俱进”的发展眼光看问题,以前不存在的事物,并不代表今天也没有,科技攻关的奥妙也正在于此。

后记

至此,笔者利用两篇文章对2020年第5批新能源推荐目录的所有商用车型进行了浅析。如果以产业视角观察,商用车绝非只有客车或者卡车这么简单,除了基本型产品外,其实还有种类众多、用途各异的专用产品,共同丰富了商用车这个庞大的产品家族。故而,笔者也拟将话题从早期的大中型客车,逐步扩大到轻型客车、卡车和专用车等商用车领域。对于不甚熟悉的领域还请读者批评指正,感谢您的信任。(完)

图文:C3


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