重汽电动牵引车,陕汽电动自卸车抢眼,2020第5批新能源货车推荐目录解读

本月7日,提加平台发表了《330批新能源专用车推荐目录解析》,参见:链接。其实近年的新能源推荐目录都是随红头文件同期下发,行业更习惯的叫法是推荐目录的批次,而非红头文件的批次,在此也一并指出。

对于新能源推荐目录的分析类话题,其实重复率极高,各类平台都会有“及时报道”,但多是一般性、“KPI式”的数据罗列,有些甚至只会草草贴出车型名单了事,更谈不上技术性分析,只为某些领导图一时“解渴”而投其所好,实则毫无营养。早在2017年,笔者便开始随着红头文件的发布,将每批新能源推荐目录制成单独的数据库,以供各项参数比对、查询和分析使用,直至今日已积累了万余条。本次在友人的感召下,笔者也决定对这个话题进行“依样画葫芦”的尝试,对前文提及的“专用车”进行浅析。

新能源货车专用车的范围界定

首先依照惯例,需要对数据分析的对象予以明确而清晰的界定,以便统一口径,使前后数据具有可比性。

笔者根据国家标准和行业惯例,将新能源汽车推广应用推荐车型分成两大类——乘用车和商用车,以及四大基本品种——载客乘用车、载客商用车、载货商用车和专用作业车,这里主要依据GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》、GB/T 15089-2001《机动车辆及挂车分类》和GB/T 3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》。其中,本文涉及的主要是后两类基本品种的载货商用车和专用作业车,也就是上图中右侧的所有N类车辆,简称货车专用车或者货专。另外,此种产品划分方式也与新能源免征车辆购置税政策中的车型有很好的对应关系,印证了此种分类方式的可行性。

其中要注意的是,5字头的专用汽车其实可以利用所有的N类和M类车辆进行改装,产品范围之大、种类之多,也是汽车产品中较为特别的一类车型。按GB 9417-88《汽车产品型号编制规则》的分类方式,5字头专用汽车按结构特征区分包括厢式X、罐式G、专用自卸Z、特种结构T、起重举升J和仓栅式C。至于M类车辆的分类方式,可见上图左侧的载客乘用车(M1类)和中间的载客商用车(M2/M3类)。另有一些特例,比如7字头的SUV,或名为M1多用途乘用车、实为M2的轻客等,但对行业主题影响不大,遂不再赘述。

2020年第5批新能源推荐目录基本情况

4月27日,工信部发布第331批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,同期下发2020年第5批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,即第331批红头文件和2020年第5批新能源推荐目录。为进一步缓解新冠疫情影响,工信部将线下实测改为承诺制的线上办理,简化了公告申报流程,缩短了公告申报周期,助力汽车企业复工复产,因此申报车型数量也重新抬头。

此外,4月23日国家四部委下发了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,也就是2020-2022年的新能源补贴政策,除了额度退坡外,也引入了3.5-12吨的N2类车辆相关标准,后续也会引发推荐目录的新一轮变化。

从全部车型来看,2020年第5批共申报312款车型,具体包括:新发布车型243款(以下简称“新产品”),含2019标准208款、2018年标准6款和其他类29款,占比78%。变更扩展车型69款,包括2019标准65款和其他类4款,占比22%。但随着2020年新能源补贴标准的实施,这种结构也将发生变化,具体有待继续观察。

以产品字头的顺序来看,1字头载货、3字头自卸和4字头牵引都是新能源车型的“洼地”,2字头越野汽车则更是没有“触电”行为,而行业的高点则出现在5字头专用、6字头客车/乘用车和7字头轿车三个领域,分别对应笔者分类法的N类载货商用车/专项作业车和M类载客商用车、载客乘用车三类。

从新能源车型分类来看,243款新产品中:1、3、4字头合计只有5%占比,其中1和3字头大多作为改装基型车出现,而4字头牵引则依然是内燃机天下,都极少有新能源。其他几类产品则是当前的新能源主力车型,主要集中在城市工况下,包括现在电动化极其彻底的6字头客车(尤以城市客车为最)、7字头乘用车(城市用途),以及本文的主角——5字头专用车,占比高达三成有余。

2020年第5批货专类新产品情况

按照上文的产品分类方式,属于货专范畴的车型共89款。从三大基本新能源类型看,纯电动以85款牢牢把持绝对主力,混合动力和燃料电池各有2款。随着混动N2被纳入补贴范畴,混动卡车也有望迎来进一步发展。

根据产品使用性质对其进行细分,可知当前的主流集中在53%的载货类和34%的环卫类两种产品上,这也是卡车电动化率先起步的领域。其中载货类始终是卡车产品应用最多的领域,社会各界也普遍称其为“物流车”。

根据GB/T 18354-2006《物流术语》,物流(logistics)是指物品从供应地向接收地的实体流动过程,因此这只是“大名”和“小名”的差异而已,实质上都是指同一类产品。至于其他用途显然还属于“少数派”,都只有个位数车型,包括:多以城市渣土身份出现的自卸车,短途运输或码头集卡为主的牵引车,以及工程、服务、商旅和医疗等专项作业车或其他专用车。

由于5字头专用汽车允许采用各类基型车进行改装,因此除了N类车辆外,实际也有大量的M类车辆,常见的是用微面或轻型客车改制而来的厢式运输车、邮政车,甚至出现过1吨级别的微型物流车。比如福田利用昌河北斗星轿车改制而来的“递哥Digo”系列,山东丽驰SUV豹系列,东风股份俊风MIKI系列,唐骏欧铃等,这也是物流行业为了解决“最后一公里”、替代电动三轮的一种“汽车解决方案”。

分结构来看,轻卡、重卡和微面是当期的主要车型,轻客、中卡其次,具体:轻卡27款,主要是17款载货类和9款环卫类;重卡则基本都是环卫类车型,也包括全部中卡;微面则全部为载货类,以及绝大部分轻客,也就是近年一直处于风口的“新能源城配物流车”。如果提及城市用车,则首先需要考虑轻型商用车(LCV),这也是车型的一种分工体现。

需要说明的是,目前卡车市场所谓的“小卡”车型,笔者始终认为只是一种企业营销口径的宣传话术,意欲用“田忌赛马”式的错位竞争制造卖点,实际并无国家标准或行业分类规则方面的依据,故而笔者并不认同此种分类法。

大致说来,可认为“小卡”是一种基于轻型农用车体系转化而来的2-3吨轻卡(轻型农用车另一支则发展成为皮卡,在新世纪初比较流行),通常采用平头结构,识别特征是司机门在前轮上方。而传统意义上的微卡,则是大多是与微面的同平台车型,属于“一次开发,两种车型”的同源产品(但不绝对),主要特征是有“短鼻子”,司机门在前轮之后,虽然空间利用不如驾驶室平头结构,但往往有同族的微面批量摊销、价格略有优势。至于近几年开发的热门“小卡”车型,诸如飞碟谛途、东风途逸等,严格意义上讲已属于2-4吨轻卡范畴,也请读者明鉴。

分企业来看,若以集团统计口径,本次有17家企业新产品数量在2款以上,合计67款,占比75.3%,集中度较高。具体:广西汽车在成为新设立的新能源商用车企业后,开始大批量申报新产品,本次申报的12款均为载货类。而与盈丰科技对赌的中联环境,则全部为环卫类。开沃在近年的告诉扩张后,目前也启动了货专业务,本次载货、自卸、牵引和环卫都有涉足,其做大卡车业务的决心可见一斑。其余企业则主要分成两大派,福田、东风集团、一汽、江西五十铃、东风股份和金旅都以载货为主,其中江五的ISUZU纯电动轻卡也开始出现,值得关注。而徐工(湖北环境)、新龙马、中通(聊城新能源)、大运汽车、一拖和河北远大则以环卫类为主。

另外还有22家企业至少申报了1款新能源货专车型,包括新来者的北京重型北重电,合计占比24.7%。在2020-2022年新能源补贴标准中提到:“从2020年起,新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆;补贴政策结束后,对未达到清算车辆数量要求的企业,将安排最终清算。”这不但将加速新能源车辆的推广,也将使得诸多销量不达标的小厂放弃新能源的涉足,或者向大厂靠拢、借壳上市、整体打包。

值得注意的是,本次或许是因为疫情影响,也出现了2款纯电动救护车的身影,分别是东风柳汽的MPV“菱智M5”LZ5030XJHMLAEV,以及吉利四川利用金龙车身改制的“远程E6”DNC5037XJHBEVL1。此前也仅有南京金龙和北汽长江涉足过纯电动救护车产品领域,不过考虑到“应急”特性,除非保证车辆具有极高的可靠性,否则还是不要轻易涉足电动化。

2020年第5批纯电动货专电池和电机情况

以下对纯电动货专做进一步分析。从储能装置看,磷酸铁锂LFP以94%份额遥遥领先三元锂NCM的6%,尽管NCM的理论能量密度要更高一些,但从实际情况看,目前系统能量密度达到160Wh/kg水平的LFP也批量出现,因此在对续驶里程没有特殊要求的货专车辆上,LFP已经足够用。从M类载客和N类载货车辆来看,M类主要以130-140Wh/kg的LFP为主,而N类则要上升一个档次,达到140-150Wh/kg水平,这也意味着卡车产品的储能单元与客车/乘用车类拉开明显档次,M类适合短里程,而N类则适合长里程。

从电池企业来看,LFP电池的宁德时代已成绝对垄断态势,这在整个商用车体系中都十分突出。传统老牌电池企业中,比亚迪、力神和国轩都有装机数量,形势略好于客车,其中要指出,国轩与上海电气成立有合资企业,虽然国轩不是控股单位,但暂且算到其名下。另外鹏辉、亿纬(包括湖北分公司)和开沃旗下的创源天地也都有一定配套数量。NCM电池行业则相对较分散,没有明显的龙头企业出现,包括消费型电池巨头比克电池、焦作多氟多、近年的后起之秀塔菲尔、河南锂动和福建易动5家。

驱动系统方面,与客车行业大多采用主机厂名义申报不同,新能源货专行业依然较多保留了第三方独立零部件企业的公告名义,这也是行业处于起步期的特征之一。同时也需要看到,N类载货汽车和M类载客汽车在驱动系统选择时呈现明显不同的分布态势,不可混为一谈。

N类方面,苏州绿控、精进电动的装机数量在突飞猛进,继客车后,新能源货专也成为新一轮发力点,对各大家皆如此。法士特作为传统齿轮行业的领跑者,如今也在新能源上逐渐发力,而比亚迪和福田则大多为同系列车型的内部配套,另外包括众联能创、越博动力和上海电驱动,传统车桥厂的汉德也在积极进入新能源领域,其他还有12家企业有1款装机记录。

M类方面,苏州汇川和五菱柳机得益于广西汽车的批量申报而有较大数量,合肥阳光主要为金旅海狮配套,其他则有9家企业实现了1款装机。

总体而言,新能源货专行业在驱动系统选配上依然处于“战国时代”,依然没有明显的强者,尚有极大的发展空间。

2020年第5批载货类新产品情况

对于货专第一大“门派”的载货类,也是电动化的主要突破方向之一,尤其如今的新能源主要围绕城市工况开展,因此用于城市的物流配送、邮政快递也明确成为国家在未来三年鼓励发展的重点方向,具有“2020不退坡”的优势。

从产品结构可知,M类的微面20款和N类的轻卡17款成为发展“城市物流车”的首选,轻客类也在从早年的欧系向如今的日系、甚至自主轻客转变,这也说明物流行业的薄利特征使得低成本、大空间成为客户关心的第一要素,或许在一些大客户中会有相对高端的欧系轻客需求,但已经不是当前市场的主流,这在终端数据中也可清晰看出,因此欧系轻客厂再也不要用“新能源物流车”来自欺欺人,市场已经不买账。至于其他类型,诸如自卸、牵引、重卡,以及3.5吨以下的微卡、皮卡也都不是市场主流。

其中较为有趣的是,东风股份本批入围的DFA5030XXYMBEV纯电动厢式运输车虽然名为EM26,实际则显然是凯马汽车的锐捷S系列,也就是前一阵赣州凯马基地投产时亮相的车型。尽管凯马锐捷也有同平台的微卡车型,但一体化的厢式车身结构和超过4.5米的车长使其超越了传统的微面范畴,因此将其列为“没有国外原型车”的自主式轻客。

关于城市范围以外的道路类卡车,由于长期工作在高速工况下,对于各种跑高速、等级公路的载货车、牵引车,或者部分公路自卸车,电动机的优势并不明显。由于载货汽车的本质就是用于载货,如果做电动化改造,电池本身的自重也是一种额外负担,导致续驶里程越长也就需要更大的电量,很难觅得电池电量、重量和续驶里程之间的平衡。

对于混合动力,一类是没有任何经济优势的P2构型,尽管开始有个别厂商为其“打call”,但在内燃机级别无法降低的情况下,还需要额外增加一套电驱动系统,属于典型的“丢了西瓜拣芝麻”政策车型,没有持续的市场生命力;还有一类是增程式,但发动机在发电时需要长期工作在高效区,导致可靠性问题较多,只适用于日常充电、偶尔补电的模式,使用场景大大受限,因此也不是理想的方案;至于混联系统,不论是ISG串联模式还是行星排动力耦合模式,都随着系统精密程度的增加,可靠性已无法适用于工况多变、局部恶劣的“糙活”。

综合下来,目前只有极少量的纯电动载货类卡车在场地范畴尝试使用,例如码头集卡、工厂短驳等场地车辆,或者城市渣土、短途驳运等领域,另有一些企业也在试验自动驾驶技术,或许这也是其电动化的又一个去处。

从车辆名称进一步看,厢式运输车无疑是数量最多的品种,领先幅度巨大,其后的品种数量都较少,主要是冷藏车。此处又有一个说明,即笔者将混凝土搅拌运输车列为载货类,而不是此前的工程类车辆,主要原因是:载货类车辆用于货物的运输,而搅拌车则是混凝土的运输,而混凝土也是各类货物中的一种,因此搅拌车的本质依然是“载货”,而不是“工程”。以此类推,粉粒物料、二氧化碳、鲜奶、鲜活水产品等货物的运输车都属于载货类车辆,甚至俗称“轿运车”的车辆运输车,本质也是载货车的一种,只不过其货物是特殊的“轿车”而已。

2020年第5批环卫类新产品情况

从车辆实际使用情况而言,环卫类车辆是N类货车的天下。从具体结构来看,重卡和轻卡分别是主力车型,但8-12吨的中卡也有一定数量,与二者差距不大。而微卡则显然不是新能源环卫类的发展重点。

进一步看用途,笔者根据客户群体的差异,将环卫类车辆细分为清洁、道路、垃圾和环境四大类:清洁类是指清污、清淤等清洗用途的专用车;道路类是指路面养护用途的专用车,如养护车、除雪车等;垃圾车是指生活垃圾处理用途的专用车,如压缩车、餐厨垃圾车等;环境类则是近年因大气污染治理、新兴的一类专用车,主要指多用途抑尘车(俗称雾炮车),以及喷雾压尘车等。具体来看,垃圾类是最大类别,专用结构主要以自卸车、特种车和罐式车为主;清洁类其次,主要是罐式车和特种车;道路类和环境类则数量较少。

后记

以上笔者通过几个维度,对新能源推荐目录的货专类车辆进行了浅析。作为一种新的话题尝试,本次暂未对续驶里程和电量做进一步分析,后续将视需求予以补充。更主要的是,本文介绍了笔者使用的产品分类方法和相关划分依据,以全类型汽车视角为出发点进行相应分析。其实不论对于新能源货专产品,还是新能源载客产品,笔者的分析体系都是共融共通的,更多时只是在阐述一种数据分析方法论,如能为广大读者提供服务,亦是一件幸事。(完)

图文:C3

本文原创,作者:编辑张靖,其版权均为提加商用车网所有。如需转载,请注明出处:https://www.cntplus.com/bus/104022.html
39
提加小编

发表评论