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车身超31米能装300人,这是公交还是地铁?中车智轨ART技术起底

12月5日,四川省宜宾市智能轨道快运系统T1运营线正式开通,新华社等各大媒体纷纷予以专题报道,这标志着我国自主研发的新型城市轨道交通制式——智轨,正式走出商业运营的第一步,为我国城市公共交通发展提供了一种重要借鉴模式。

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宜宾智轨ART“五粮液号”

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今年5月中车智轨ART在宜宾路试 via 浮沉-forever

资料显示,智轨电车车身跟地铁B型车一致,车宽2.64米,均由3节车厢编组而成三编组,车身长31.64米,目前单列车载客能力为307人,而在未来,通过技术的创新,载客能可提升至500人以上。

宜宾智轨在引来社会各界关注的同时,也有很多人心中怀踹不解,一些读者向笔者提问:智轨这种交通工具,究竟是车,还是地铁?其实早在几年前中车首次推出智轨的早期原型车时,这种疑问之声就已不绝于耳,因为不论从道路车辆抑或轨道车辆的角度来看,都不能很好解释“智轨究竟是什么车”这个问题。于是,笔者也结合相关中车智轨的前世今生,并结合国家政策与标准,对其进行技术性起底。

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2015年由南车时代电动打造的“双铰接”样车

早在2015年,中车株洲研究所依托旗下主打大中型客车业务的湖南南车时代电动汽车股份有限公司(当时目录序号(十八)23、目前整车第151号,企业代码TEG)开发了第一代“双铰接客车”,但只作为早期试验品进行了一些性能测试,并未正式发布或官方宣传。从早期图片也可看出,这是一代与传统铰接客车更为接近的产品,大流线外观更多借鉴了客车的造型精髓。

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郑州宇通ZK6251G,笔者此前文章曾有过介绍

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金华青年JNP6250G,参加过龙泉桃花节、济南公交展示等多次活动

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江西百路佳JXK6270B via伊卡路斯(JVS)

其实提到“双铰接客车”,广为人知的则是郑州宇通的ZK6251G和金华青年的JNP6250G,迎合当时兴起的BRT之风,主打超大容量的概念。另外还有早期丹东黄海的DD6250S系列设计方案,江西百路佳针对南美出口打造的样车JXK6270B,以及今年4月比亚迪推出的纯电动K12A,这些无一例外都是“超大型客车”产品。但根据国家标准GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定,客车最大外廓尺寸为18米长,最大允许总质量为28吨,这也决定了我国当前用于道路车辆的客车产品只能是单铰接客车,各种“双铰接”客车只能用于出口,或技术储备的样车性质。

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中车ART via 中车城交官网

在意识到国标对客车限值18米不能逾越的情况下,中车也不再将其视为道路车辆,从而另辟蹊径,走上了另一条创新之路。2016年3月,中车产投、宁波中城等合资成立了中车城市交通有限公司,总部位于上海,定位为“国有资本投资的试验田,商业模式创新的探路者,中车品牌输出的承载体”。中车城交还与同济大学合作组建“同济大学中车捷运研究院”,下设智能轨道交通运输ART、空中捷运SRT、旅游捷运TRT、新能源物流LRT、新能源多用途MRT和智库中心等多个部门,共同推进绿色智能交通产业。

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2017年6月中车发布新一代ART智轨产品

2017年6月2日,中车株洲所正式发布新一代智能轨道快运系统ART,全称Autonomous-rail Rapid Transit,意为“地面捷运”。ART产品定位于一种具有轨迹跟随能力的纯电驱动胶轮轨道交通工具,充分结合有轨电车、快速公交BRT与新能源客车技术特点,既非传统的道路车辆,也不是传统的轨道车辆,而是一种介于二者之间的创新型交通工具。

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中车新一代ART智轨产品 via 中车城交官网

中车ART全长31.46米,宽2.65米,最大总质量51吨,最高车速70km/h,最大爬坡度10%,最小转弯半径15米,最大载客量307人。中车ART采用一轴和六轴作为转向驱动桥,二至五轴作为转向桥,并可通过轨道车辆的无线重联技术,提升到500人左右。通过多种车载传感器,中车ART可识别道路路面绘制的虚拟轨道,从而让车辆实现自动跟随运行。同时,中车ART充分借鉴了纯电动客车技术,搭载磷酸铁锂LFP电池,单次充电10分钟可行驶25公里,充电40分钟可行驶55公里,一般城市的BRT快速公交站距设置完全适用。

据介绍,目前我国地铁造价约4-7亿元/公里,现代有轨电车约1.5-2亿元/公里,而中车智轨ART建设周期却与快速公交BRT更相近,运输能力却有了大幅提升。也就是说,在保持同等运力的情况下,ART只需简单的道路改造即可投运,无需地铁或有轨电车的专用钢轨投入与维护。若建设一条10公里线路,ART至少要比现代有轨电车节约10亿元以上,而且具有建设周期短、对现有道路改造小的优势,从而为广大城市提供了新的选择。

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智轨ART在具有各种优势的同时,也具有明显的缺点与争议,即道路占用与专属路权问题。由于智轨ART同样依靠地面运行,属于“在道路上运行”的交通工具,因此对于已有的道路车辆会产生干扰,尤其在寸土寸金的中心城区,非但可能无法“治堵”,甚至会造成更严重的交通问题。若与社会车辆采用混行道路,智轨ART的速度优势则无从体现,与普通快速公交BRT或大站快车并无差异,更难以保证行车安全。若把线路设置在城郊结合部,虽然可以避免上述问题,但又产生了客源难以保证的新问题。亦有观点认为,智轨ART本质上是需要靠专用路权的保证才可以实施,但广大快速公交BRT尚且无法保证获得100%专有路权,除非强制式的物理隔离、专线专用,否则早晚高峰还要允许部分社会车辆进入公交专用道,此时若引入智轨ART,这一矛盾恐怕会更加突出。

由此可见,作为无依据、无标准可循的新生事物,智轨ART还有很长的路要探索。好在目前已有海内外的多个城市与中车ART签署了合作协议或意向,也有其他企业对此产生浓厚兴趣,推出了一些新的概念与方案。假以时日,通过实践、优化与改进,ART技术必将从前期的“量变”迎来市场化的“质变”。

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国家发改委《产业结构调整指导目录(2019年本)》摘录

在国家政策层面,ART技术也迎来了利好消息。在11月初国家发改委发布的《产业结构调整指导目录(2019年本)》“鼓励类”中,第十五章“城市轨道交通装备”第10条出现了“胶轮轨道交通技术装备”的字样。我们有理由认为,胶轮轨交装备是国家鼓励的新型方向,而轨交装备必也将随着ART技术的诞生,引领交通行业高质量发展,迎来新一轮产业变革。

图/文:C3


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