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连续3个月创近5年销量新低,2019年11月国内客车销量详析(上)

2019年11月,国内客车市场共销售10116辆,同比下降27.5%、跌幅比上个月减少一成,而且环比增长70.6%,出现强势反弹。从分月度销量来看,客车行业2019年的第三个波谷期已经过去,年底小高峰如约在11月到来。

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2019年11月客车市场基本情况

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具体来看:6字头基本型客车销售9784辆,同比下降27.7%,但跌幅比上个月减少一成,环比增长71.5%,是市场端转暖的最好迹象;5字头专用类改装客车销售332辆,同比下降21.35,环比增长近半数,也保持了增长势头,且优于行业平均水平,但数量依然很少。

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从月度销量走势来看,近五年的客车行业都在11月出现小高峰的“爬坡”,2019年势头与前几年完全一致,“年底集中交付”如期到来。例外是2017年,由于车企和客户对于2018年新能源补贴退坡的“恐慌”而带来了异常消费,但经国家2018年的梳理,行业又很快回归理性,即便销量不如往年,也重新恢复了相对一致的健康增速,这在上图中11月的斜率曲线可以清晰看到,齐头并进是10-11月客车市场的主要特征。

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从使用性质来看,公交市场虽然销量最大、但下滑幅度也很大,这种倒挂形势也制约公交市场的进一步发展。如今的城市公交客流也随着人口老龄化和地铁出租网约车分流、大已有今不如昔之感,因此长期拉凳子的“无人车”也将成为公交的常态,所以请某些人勿以潮汐式的早晚高峰说事,更多时长的平峰期出行才决定了公交行业能否健康发展。座位类的营运和非营运市场,虽然总计销量只有公交的一半,但下滑势头却明显缓和,市场要明显优于公交,依然保持了相对的健康度,这也是2020元旦到来的换车小高峰所致,也是尚未被新能源征服的细分市场领域,尤其是营运市场。校车市场则持续走低、进入谷底,在周期性循环的作用下,秋季学期的9月至次年1月将是校车市场的下半年淡季期,而次年2月的春季学期开学前,将是最临近的校车市场高峰期,有意校车市场的客车企业,不如在市场低迷期抓紧进行产品布局。

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从市场大区看,11月销量前三甲的省份分别是:广东省以1630辆重新占据头名,浙江省以1517辆回归第二位,江苏省则以1105辆保持了前三地位。珠三角和长三角依然是客车的主流市场,持续高企的南方客车市场也为身处南方的客车企业提供了良好的生存环境。西南五省和华中三省本次都在8%的占比水平,持续保持中坚地位。华北地区则以山西省太原市的年度采购而本次入围,其余四省则未有明显的增长势头。西北五省和东北三省持续垫底,经济低迷的势头已持续了太久而难有改观。

总体而言,当前持续低迷的北方市场已无法支撑强大的客车企业,虽有极少数企业“冒头”也是依靠强大的地方保护和背后足够大的本地采购量,至于广大三北地区的其他城市、甚至包括省会,都已难以培育出优秀的客车企业,这也是市场经济下土壤养分被榨干所致,若不采取有效手段,一些传统客车品牌将迅速消失。近期传出某些北方民营客车企业因回款问题而再次放弃客车业务的声音,足可见其不了解、不尊重汽车行业的一般规律,这种政治挂帅而非业绩为先的短视行为,其实也决定了无法在任何一块细分领域取得成功。

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从客车大类看,11月的新能源渗透率达到62%,比10月大幅提升两成。但从三大类市场的燃料占比来看,则与10月相差不大,这主要是与公交市场本月占比大幅上升所致,而公交市场又恰恰是新能源的先行军。详见下图。

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作为新能源率先突破的领域,公交市场以最大的新能源份额成为全面电动化的第一领域,而且这种势头不可逆转,还在向营运、非营运市场蔓延。在尝到甜头后,电动化已成为公交企业的自发选择,而非单纯的补贴驱动,更非一些不明就里却张口就来的“骗补说”,内燃机早已不再是公交市场的首选,这一点也已经得到全球客车发达国家的一致认可。

从历史进程看,科技永远都是螺旋上升、而不是倒退发展的。笔者在参加某次商用车研讨会时,数位从业大半生的内燃机老总都在悲叹,在新能源的进攻下,内燃机行业早已大伤元气,已经是只有“十几年”寿命的夕阳产业了,因此不论是玉柴还是潍柴,都在谋求电动化转型。这些“热机大咖”们尚且判断如此,似乎可以引用一句当下的热门语言:“认清形势,放弃幻想”。

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11月份,国内客车销售TOP10企业累计销售8043辆、累计占比82.2%,行业集中度与10月份相差不大,前十企业继续保持八成以上占比,垄断格局在持续。从一些地方的招标条件中可以得知,如果企业无法进入行业前十,甚至连投标资格都没有,而这也使得客车行业的马太效应日趋明显,“强者恒强”的格局愈演愈烈。

本月新增比亚迪、中车系和亚星入围TOP10,本来就不具有持续性的上汽申沃和申龙系都退出榜单。而本对名次没有任何兴趣的四川丰田依然保持自己的节奏,本月份以208辆位居第11位,虽然暂时退出TOP10,但对企业没有任何影响。

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为说明行业竞争形势,依然以同比增速0%和TOP10平均市场占有率8.2%做“波士顿矩阵”参考线,从上图可知:

明星型企业中,大金龙和比亚迪入围,增速和市占率都优于TOP平均水平,明显受益于公交市场的放量,大金龙主要是温州、楚雄、盐城和齐齐哈尔。比亚迪主要是东莞、太原和深圳。

金牛型企业中,宇通继续把持客车行业龙头地位,也是唯一的代表,增幅虽然依然为负,但市占率已经遥遥领先。当年宇通曾以咨询行业的1/4强作为垄断客车行业的目标,经多年经营,目前的客车市场已是“每三辆新车中就有一辆宇通”的格局,所以看看你的身边,有没有“买足吃够”宇通?

瘦狗型企业中,11月有三家企业当选,分别是海格客车、安凯客车和东风特汽超龙客车。其中下滑幅度最大的当属海格客车,也是TOP10中跌幅最大者,去年同期的盛事已然不在,只有靠苏州本地的300余辆公交订单支撑,类似的还有依靠合肥公交大单支撑的安凯客车。这一方面说明重点城市对本地客车企业依然有拉动作用,反之亦说明经济发达城市对客车市场的支撑作用,无法想象连公交新车都买不起的城市,会对当地车企有什么“支柱作用”。

问题型企业则是其余四家企业,包括中通、中车系、金旅和亚星。其中最接近交叉点的当属中通客车,这也是其行业地位和综合实力在不断提升的客观表现,“问题”反而最不明显。增速最高的当属潍柴旗下的亚星客车,但因其几乎只有扬州本地订单拉动,这种异常的突然增长亦毫无说服意义。中车也主要依靠株洲本部的太原公交订单和浙江中车的温州公交订单支撑,少有非新能源产品的客车企业在2020年以后能否保持发展势头,是好日子终结还是美梦继续成真,我们不妨拭目以待。

2019年11月公交市场基本情况

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11月份,公交市场共销售6277辆,环比实现大幅增长、一跃摆脱“至暗时刻”的不利影响,同比虽出现三成的降幅,但已比10月有了较大进步。前不久的电动车百人会上,工信部部长苗圩表示今年7月1日前新能源购置补贴不会退坡,因此在截止期到来之前,车企仍有大半年时间逐渐释放市场需求,主要受影响的还是公交市场,可见12月虽然会迎来年末小高潮,但必将不如往年般红火。

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从产品结构大类来看,除6米以下的轻型公交以外,其他各类型公交都出现下滑,只是跌幅不同而已。但公交型依然把持公交市场主流,占比达到93%、比10月份进一步提升,这也是当前公交市场的真实写照。在新能源技术的推动下,内燃机的前置公交和中巴公交已大踏步退出客车市场,所以在经济普遍发展和公交客流大幅减少的今天,公交公司究竟在追求什么?还是说,我们会比运营单位的公交公司更精明?如果不知何为正确答案,那么排除法也不失为一法。座位型和中巴型继续小众地位,未设站立区的城市客车暂不是发展重点。

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从各长度销量来看:当前发展势头最好的当属11-12m大型公交,而5-9米的中轻型公交继续保持优于9米以上大型公交的势头。当前发展最好的5-7米中轻型公交则是公交小型化的最佳背书,8-9米好于10-11米也是公交车持续向下发展的直接证明,数年前一些公交爱好者口口声声说只有大车才能代表城市形象的说法,已被市场端的客观数据击得粉碎。笔者也真诚希望一些“大车控”们,请再次“认清形势,放弃幻想”。

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从公交型城市客车细分长度可知,“4+1”格局在持续,具体变化是:11月的8.5米超越10.5米、成为公交市场新一轮核心,占比已有三成,主要是比亚迪K7系列BYD6850、宇通ZK6850和大金龙XMQ6850。10.5米把持大型公交的垄断地位不动摇。12米和8米本月数量相仿,是次等公交市场。6.6米小公汽市场则保持了大幅正向增长,最近有读者询问这是否会对中巴类市场产生影响,笔者在此回复,新能源对中轻型客车市场的影响将是结构本质上的、天翻地覆的,所以我们要期待的恰恰是在于永远保持多变性的LCV市场(轻型商用车),产品结构的多元化也使得多种出行方式都有选择的可能,对应5-7米,传统客车将和VAN、MPV展开“界线看似清晰、实则犬牙交错”的混战。

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最后依然利用TOP10对公交行业的主销城市和生产企业进行排名。

从主销城市来看:华北地区的太原市以年度招标的715辆首批到货拔得全国头筹,但这也是长江以北入围的唯一城市。华南地区的东莞市、深圳市和清远市本次上榜,其中比亚迪成为最大赢家。华东九省的温州市、苏州市、嘉兴市、扬州市和上海市纷纷入围,一些指望“地方保护”的车企也不妨看看自己所在的城市有没有那么大的体量。西南地区只有楚雄入围,其他几大区均无入选。

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苏州公交的海格客车蔚蓝系列 via海格官网

从企业来看,本月TOP10的入围门槛为150辆,累计占比为9%,参与竞争的企业依然是23家(10辆以上)。宇通重回公交市场首位,比亚迪位列第二,大金龙本次杀入前三也是其借助行业时势的又一体现,一些车企也不妨思考一下,为何行业发展而你在倒退,“一而再、再而三”的被人打得落荒而逃。除了前述的中车系、海格和安凯以外,东莞宏远在东莞市、上汽申沃在上海市和扬州市也都是地方保护的又一体现。此前曾有幼稚的读者质疑扬州的申沃“不是地方保护”,笔者也请其好好学习一下仪征黎明汽车厂与上汽集团之间的关系再说话——行业所说的地保,早已不是公众简单的认识,深入探究背后的故事才是专业能力的最佳体现,否则只有人云亦云。(未完待续)


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