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从概念车型到正式发布,雷诺马格农卡车全网最详细科普来了

在国内,相信不少读者见过,法国雷诺卡车推出的经典车型——马格农(Magnum),然而对这款车的记忆,我们只停留在2001年推出的第二代车型之中(最早引入国内的车型)。而即使作为一款欧洲乃至世界卡车中的经典车型,不少历史记载也仅停留在1990年AE Magnum Legend系列车型亮相之时。

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其实这款车的历史远早于此,关于马格农的诞生,有着更长的历史线,所以,今天小编就为大家做一个最详细的马格农车型的科普。

上世纪70年代末期:从无到有,马格农的概念车形态

关于雷诺马格农卡车,其实和美国的一家卡车企业马克Mack,也有一定的关系。

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1980年,雷诺和马克两家企业联合,推出Mid-Liner系列中型卡车作为成功合作产物,并在1985年位居美国中型货运卡车销量第一名。而AE Magnum系列车型的灵感,和当时这次伟大的合作进程关系密切。

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图为1970年Mack卡车设计的未来平头概念卡车的造型,就是这种设计风格,后来为AE 马格农系列车型提供了可行参考,特别是这款概念车型所采用的后置脚踏设计。

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雷诺汽车工业公司秉承车辆安全性、可靠性以及舒适性的创新价值观,早在1977年,就开始了第一代AE 马格农的研发工作,但当时车辆还没有正式定名,而且是作为概念车型存在,其目的就是要展示一种满足驾驶员和货物运输需求的新时代车型。

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当时的设计草图

新车型进入静态实验之前,雷诺汽车当时所有设计师一共提出五种不同风格的设计方案,经过层层商议,最后对盖伊.格雷菲尔(Guy Greffier)设计师的方案进行了更彻底的研究。

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盖伊.格雷菲尔的设计马格农图纸

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罗伯特·奥普隆(左)和盖伊.格雷菲尔(右)

1977年5月,雷诺汽车的首席设计官罗伯特·奥普隆(Robert Opron),对格雷菲尔绘制的两幅草图进行了重点关注,一个用于集成样式,一个用于模块化样式。从长远来看,这款造型别致的车型,与欧洲当时主流的垂直A柱设计风格有很大差别,倾斜式设计极大降低了风阻系数,另外前保险杠、侧裙板也都采用这一低风阻理念设计。

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格雷菲尔的大胆设计体现在取消了常规设计车型中使用的阶梯式踏板,取而代之的是一款电动升降踏板。尽管在今天尚未实现,但是这款前卫设计依然值得称赞。

但在这款车型的早期研发阶段,雷诺汽车还没有向更加前卫的设计思路转变。于是,一位传奇设计师,也可以称之为“马格农之父”的马塞罗·甘迪尼(Marcello Gandini),便被推到了舞台的正中央。

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马塞罗·甘迪尼(Marcello Gandini)

相信在卡车行业,很多人对这位意大利汽车设计师普遍陌生,不过,在乘用车行业他可是十分的有名,从20世纪60年代以来,就设计出了不少造型动感的意大利汽车。他担任博通的首席设计师直到1980年,然后离开成为了一名自由设计师。在博通汽车设计公司接替老友Giorgetto Giugiaro后,著名的兰博基尼Miura、Countach以及布加迪EB110等品牌超级跑车,都出自这位传奇设计师之手。

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马塞罗·甘迪尼的设计的马格农图纸

甘迪尼最早提交的马格农卡车设计图中,则更加凸出几何方正框架,与格雷菲尔的一体式,所有功能部件都被空气动力学形状的机舱包围的设计相比,显然更为接近现实。而在对这两款方案充分论证研究之后,雷诺管理层也认为设计师格雷菲尔的设计风格非常前卫,但就现实的实用性来说,甘迪尼的设计,则更接近未来卡车驾驶员对于舒适性的需要。

所以,当时雷诺对甘迪尼的设计比较看好,但另一方面,也要求他提出一种新的设计款式,并创建实际模型展示其设计的实际使用性。

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1977年,在位于里昂的贝利艾(Berliet)卡车工厂中,甘迪尼便开始着手研究一种新型驾驶室, 在项目前期,尽管雷诺汽车研发团队成员对其设计款式颇有争议,但总体而言,还是对这款驾驶室的实用性大为认可。通过数次协商后,甘迪尼决定以前卫设计的鲜明特征,作为建造新驾驶室的起点,其车门位于前转向车桥的后上方,通过宽体台阶进入并为驾驶员座椅后方提供充足休息空间。

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当时欧洲卡车舒适型创新发展最大的不利因素在于,需要为发动机预留一定空间,驾驶室中部的地板因此采用凸起设计,严重影响室内正常通行。而甘迪尼所设计的这款概念车型,除了便于驾驶员通过楼梯即可进入车内外,破天荒的平地板设计,还提供了更多宽敞生活空间,另外前桥后面的台阶宽度、座椅位置以及驾驶室的舒适性也得到进一步改善。

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与此同时,格雷菲尔的设计项目也在稳步推进,1981年初步研究结束时,雷诺汽车决定将两个独立的车辆研发项目,转为1:1比例的实际大小的动态模型试验阶段。如图(左)是雷诺设计师格雷菲尔的设计车型,图(右)则是意大利的顶级汽车设计师甘迪尼的设计(可以看出,那时候马格农的外观就已经基本成型了),不过两者的内饰部分独立于外观进行开发。

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1982年4月14日,雷诺汽车在法国的Crucey小镇租用了一个美国前空军废弃的基地,正式开始了两款车的实际测试。为了比较这两款概念车型的舒适型和操控性,雷诺还选择了包括雷诺的G系列、斯堪尼亚2系列,沃尔沃F12 Globetrotter,DAF 3300以及福特Transcontinental等五款欧洲当时干线物流运输车型,一同参与了此次测试。

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在这些车型中,除了1979年推出的沃尔沃F12 Globetrotter采用高顶驾驶外,红极一时的达夫DAF 3300系列载货车型也采用了舒适度更高的Topsleeper驾驶室。在达夫尚未推出SpaceCab系列高顶舒适型车型之前,这款车就是沃尔沃卡车在舒适性方面的头号竞争者对手。

上世纪80年代:VE10和VE20,进一步把马格农推到了我们面前

从概念车型的推出到AE 马格农正式发布,其实雷诺汽车研发团队对于未来概念卡车的研发并未停止,特别是从1985年开始,雷诺Virages计划(优化车辆能源管理和安全)中推出的VE10,以及1988年推出的VE20两款概念卡车,更是对日后雷诺物流运输车型的创新发展起到重要作用。

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比起上世纪70年代末进行的静态、短距离实验的两款概念车型,80年代后期推出的概念车型,最显著的变化在于,其测试的时间更长,测试的路程也更远了。可以说,如果没有VE10和VE20的测试,也就没有马格农系列车型20余载的辉煌发展,以及后来的新一代T系列平地板驾驶室车型的诞生。

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也正是因为此,在2011年马格农 Legend限量版车型发布会上,这款具有里程碑意义的VE10系列概念车型,也一同到场展出,所以,它对马格农诞生的重要意义不言而喻。

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让我们把时间线再拉回1985年,雷诺把VE 10概念卡车正式推向了舞台,可以看到,其中网、保险杠以及风挡玻璃均采用了圆润造型设计,通过前部造型、驾驶室侧方轮廓以及车顶的流线造型,从而降低行车阻力。

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再仔细看的话,可以发现VE10与1977年雷诺汽车设计师格雷菲尔的设计风格基本一致,除了驾驶室外观框架方面采用了更多的透明玻璃材质外,扰流部件的防护设计也做了进一步优化。

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通过如上两张图片对比可以发现,气流通过驾驶室外观部件顺势向后方拖拽的密封式挂车延伸,驱动车桥外侧带有密封式裙板,这种低风阻设计降低轮胎高速行驶中所产生的旋转阻力。挂车下方两侧位置也同样的款式设计,其特有的凹凸造型将来自前方的气流进一步分散,其后方的双轴挂车所采用的同类密封式裙板,使得车辆尾部整体气流变化趋于平稳。

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而当年雷诺官方发布的设计草图,可以让我们进一步得知:VE10及厢式挂车的垂直高度为3950mm,驾驶舱长度1060mm,整车长度16700mm,设计最大承载质量38吨。

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这款车型在设计之初,就已经考虑到超大尺寸风挡玻璃在日常擦拭中所存在的繁琐问题,为此设计师在保险杠中部的上下位置设有两级简易保险杠,并在中网上方为位置设有U型扶手,以提高驾驶员擦拭玻璃时的安全性。

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值得一提的是,VE10除了动感的车身之外,还采用了前后盘式制动车桥,尽管这一配置,如今早已经成为欧洲卡车的标配,但在35年前,这一大胆的设计,正是雷诺对于车辆安全驾驶充分考虑的最好证明;另外我们还能发现,这款车早在1985年就采用了气囊减震驾驶室。

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VE10是一款6x4牵引车型,驱动桥采用了大尺寸宽体单胎配置,其在串联悬架采用了稳定性以及轻量化效果更为明显的空气悬挂。通过照片可以发现,驾驶室后方带有整体式裙板,除了轮胎外侧带有全方位保护外,其尾部下方由支杆固定的裙板,同样考虑到气流对后部挂车所产生的阻力。

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打开VE10的车门可以看到,这款车带有旋转式四层脚踏板,踏板边缘位置的抓手为驾驶员进出车辆提供便利;细节之处不难发现室内采用的纯平地板设计。

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VE10的驾驶室采用了金属框架+透明玻璃外观设计,提高了驾驶员对于盲区视野的掌控能力;主副驾式座椅带有腰部支撑,副驾驶座椅设计在靠后位置,保障驾驶员对于右侧盲区视野的监控能力;仪表盘采用最为传统的平面式设计,圆形仪表上方布局有功能指示灯开关,其中部带有空调制冷系统。

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B18系列变速器的换挡拨杆位于仪表台右侧位置,这种设计尽管与今天卡车常用的怀挡式、推拉式差异较大,但是不得不说,这种操作依然非常便捷;操作指示的中间位置带有挡位显示屏,确保车辆在行驶过程中,驾驶员能有着更好的挡位操作。

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通过与传统平头卡车相比,雷诺VE10具备更强的视野监测能力,可以将行人与车辆的盲区范围控制在2.6m以内,保障车辆在人流密集区域中行驶具有更高的安全性。

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尽管距离VE10系列车型亮相已经过去35年,但直到今天,这款车型所体现的安全、舒适以及在节能环保方面的探索依然可圈可点。

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即便如此,雷诺创新的脚步仍未停止,1988年,在VE10的基础上,雷诺又推出了VE20系列概念卡车。与VE10车型相比,VE20采用了更大尺寸的风挡玻璃、弧形金属面板,而且加长版设计的单臂雨刷,可以覆盖整个玻璃镜面;进气格栅与保险杠融为一体,底部的雾灯也由两侧转移至中间位置。

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VE20依然采用与VE10车型相同的内置旋转式楼梯设计,而且车顶倾斜造型设计进一步降低风阻系数,悬挂式反光镜具有非常高的实用性,便于驾驶员对拖拽挂车周围的情况有着更深入的了解。

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VE 20作为一款6x2牵引车型, 整车采用尺寸为425/55 R19.5宽体单胎配置。其先进的技术特点包括:底盘由弯曲的挤压铝材制成,前桥采用对称设计的麦弗逊独立悬挂;采用性能更好的MIDR06.20.45直列六缸发动机,搭配升级版的B18型AMT变速器(具有换档“增扭”功能);前、后车桥采用带有ABS防抱死系统的盘式制动器等等。

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这款车在内饰方面与VE10的款式基本一致,副驾驶采用全透明玻璃窗,反光镜广角设计为驾驶员提供更好的盲区补足效果。前文已经提到,由于采用美式平头卡车的风格设计,以至于这款车在行驶过程中对于过往行人的盲区范围缩小至2.6m,这也是当时欧洲所有品牌卡车,在前部盲区视野方面的极限值。

1990年:AE马格农正式来到了我们面前

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1990年 ,在诸多概念车型前期测试的基础上,AE Magnum系列车型终于迎来了正式发布,其名字来源于AErodynamics(空气动力学)的英文首字母。没有太多的意外,作为马格农最终的量产版本,与1977年甘迪尼的车型草图设计基本一致,中网两侧的矩阵式分体大灯格外显眼,驾驶室框架更多密封金属材质的使用提高了整车安全性,前桥则标配1985年的VE10概念车型中所使用的盘式制动器。

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AE马格农的发布,创造了很多的行业第一,包括开创性的平地板设计等等,把欧洲卡车的舒适性提升到全新的等级。通过当年官方发布的照片可以看到,AE 马格农的高位驾驶室完全独立于发动机之上,为驾驶员释放了更多的室内生活空间。中控台也采用实验车型中相类似的半环绕式设计,舒适性座椅也为欧洲卡车当时的人性化发展奠定了坚实基础。

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可能是太过于领先潮流,AE马格农在发布之后,并没有立即获得巨大成功,直到1997年迎来小改款后,马格农才真正意义上被更多人的所接受认可,从此才开始了它的传奇之路。

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小结:经典只能来自创新精神

回顾整个马格农的诞生过程,不难发现,它之所以能成为经典,和雷诺卡车所一直秉承的车辆创新精神是分不开的。从上世纪70年后期车辆立项,到1990年正式推向市场,十几年中雷诺一直在做各种测试论证,也尽管VE10和VE20等概念卡车,相关的技术并不成熟,但毫无疑问,它们为雷诺卡车新车型技术的创新发展开辟了道路,不管是马格农还是之后全新的T系列,之所以能够成功,它们都功不可没。

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到今天,最后一款雷诺马格农已经停产差不多10年了,经典正在慢慢的离我们远去,除了怀念,还能做什么?于是今天小编写下来这篇科普文章,作为一种记录,希望它能永远的不被人们忘记。

文章结尾,再次向马格农系列车型的开创者——意大利著名汽车设计师马塞罗·甘迪尼(Marcello Gandini),致以最崇高的敬意。

图/文:BOVA330


本文原创,作者:BOVA330,其版权均为提加商用车网所有。
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