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公交、座位和中巴各自优势产品是啥?第6批推荐目录车型系统盘点告诉您

自2009年“十城千辆”工程算起,经过近十年的发展,中国客车市场已成长为世界上电动化比率最高的汽车细分市场。尤其在城市公交领域,与2012年11%的份额相比,2019年公交新车中的新能源占比已高达96%,基本实现电动化,这在全球汽车市场中也独树一帜,具有极强的样本意义,因此很有必要单独撰文对其进行分析。在上一篇中,笔者对2020年第6批推荐目录中原有的311款货车专用车类进行了分析,本篇则对商用车另一大类的6字头客车类进行分析。

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2020年第6批,全行业共重新申报1142款客车产品,具体包括1035款公交车型、占比91%,以及107款M3类座位车型、占比9%。

分标准类型看,本次有1065款车型采用2020标准进行了“老车新报”,同时还有77款产品采用了其他类标准,其中除了62款燃料电池客车外,还有14款6590、以及1款7米考斯特车型。

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如果按照工信部红头文件首次申报时间来看,本批的58%都是2019年的新产品,可知现阶段客车行业的新能源主力依然是去年开发的产品,主要集中在5月第319批至11月第325批。2018年新产品则为306款,占比超过1/4,主要是4月第306批至10月第312批。过去两年的新产品高峰期基本重合,也是客车行业应对国家一年一度新能源补贴政策而做的新产品调整开发。今年申报的车型共有5个批次,但也只在上月的第331批出现高峰,整体占比约15%。

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本批最早的车型则是2016年10月工信部第289批申报的珠海广通纯电动城市客车GTQ6853BEVBT3,这是一款采用60.9度钛酸锂LTO快充电池的仿古公交车,现在看来这款车型的确“历久弥新”。

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从燃料类型来看,本批纯电动1032款、占比九成,在“电动化”的号召下,纯电动客车也成为市场的更多选择。燃料电池客车则以62款、6%份额压倒混合动力,成为新能源的第二大类型,未来有望成为混动车型的替代品,并瓜分部分纯电动客车份额。从市场端看,2019年燃料电池公交也突破了1%的市场份额,成为真正意义上的“氢能元年”,但在基础研究和基础设施两个方面,依然有较长的路要走,好在国家对燃料电池汽车给予了充足的时间,在2035年前我们或许能真正看到“开花结果”。如同十年前的纯电动客车一样,只要对燃料电池汽车“假以时日”,通过充分的市场应用与检验,能源革命到来的那一天或将真的不再遥远。

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插电式混合动力曾经是市场的主力,但在2015年新能源爆发后,形势发生逆转,并被逐渐边缘化,本批只有48款、4%占比,是三种技术路线中最为弱势的一类。此前混动曾对2021年的后补贴时代予以期望,但随着新一期补贴政策的到来也化为泡影。经笔者广泛调研可知,客户对混动的要求很朴素,车辆只要节油就好,但千万不能停摆抛锚,也就是高出勤的可靠性优先于高节油率的技术指标,而这又与国家鼓励的方向相矛盾,因此共同造就了混动产品目前的尴尬局面——形如鸡肋,食之无味,弃之可惜。具体来看,目前NG/电和柴油/电在产品层面自然要齐头并进,但在市场选择上更多的是天然气/电混动,也就是无需在推荐目录中填报节油率的车型。另外本次有19款柴油/电混动产品,节油率填报在60.2%-60.6%,包括13款10米、6款8.5米,行业节油率最高的是安凯8.5米HFF6853G03FCEV的61.3%。

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从产品结构来看,公交类高达939款、占比八成有余,在“公交全面电动化”的引导下,客车市场也做出了率先选择。座位类则有159款、占比14%,作为道路车辆的一种,目前尚未有更合适的新能源技术路线,高速工况下的内燃机高效率和长续驶里程,始终是行业难以逾越的标尺,这也有待新能源去攻坚克难,从目前来看,氢燃料有望成为锂电池的完美替代者,彻底解决这一问题。中巴类为43款、占比4%,数量不多,只是市场的补充,目前产品除了向8米大考发展外,还有6590的B票产品,并出现了“无人驾驶”化的趋势,下文详细阐述。

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轻客类只有1款,即东风集团的EQ6700LACFCEV燃料电池客车,这也是一款以万宝车身为蓝本的国产改型产品,车长6965mm,轴距4330mm,采用广东国鸿重塑FC和江苏春兰LFP储能方案,襄阳宇清TZ260XS-02H永磁同步电机,由于是非主流产品亦不多赘述。

为阐明行业在各大类产品上的发展方向,对公交、座位和中巴三类结构做进一步细分。

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首先来看公交类产品。连续多年以来,国家对客车的划分方式都是6-8米、8-10米和10米以上三个档次,由于有清晰的产品界限,行业也按此方向发展针对性产品,从而形成了产品的聚焦。笔者列出各种细分长度的公交产品,由此可知,当前市场主要发展10.5米、8.5米和8米,这也是紧贴“红线”的车型;12米和6.6米为辅,前者是10.5米的高端市场或豪华产品的补充,后者则是紧贴6米的政策车型,也更多用于微公交市场;其他各类型产品都是市场补充,尚不形成气候。从燃料类型看,各细分长度都以纯电动为主没有悬念,混合动力主要集中在10.5米,12米和8.5米为辅,在产品愈发稀缺、市场深入浅出的时代,混动公交难免有“大势已去”之感。燃料电池作为新兴的“重点技术”,目前以30kW的8.5米为主,两个30kW的10.5米和12米其次,并开始出现大型化、低地板化、高端化的趋势,作为“未来新能源的发展方向”,笔者认为这种科技感很有必要,但不仅是华于其表,更要实于内心。

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然后是座位类产品。由于总量较少,市场可选择的车型并不多,主要集中在8米中客,10.8米和10.99米大客三个细分长度上,大约对应30座和50座级别。由于要平衡电池重量、电量、续航里程和载客能力、整备质量的关系,因此目前11米以上的大客更为少见。据《新型工业化》2016年第6期《新能源汽车轻量化材料 》:汽车质量每减少10%,能耗就会降低6%-8%,这也是整车必须考虑轻量化的直接原因。目前部分客车产品开始采用集成式设计,比如一体化的仪表台、风道行李架、成型顶,集成化、高强度的侧围玻璃、地板等。在寻得传统机械和电力电子突破后,客车行业在轻量化领域依然有很多工作要做。对于传统的锂电池,由于电池组固有的重量不会像油箱或气瓶里的燃料一样可以清零,因此对于长运营里程的商用车并非最佳的解决方案。但氢燃料的出现却改变了这一事实,即使是当前的“电堆-电池”混合方案,不论是锂电池用量、氢气瓶和电堆的重量都大幅降低,“额外的附加重量”减少,而能量密度却大幅提升,这“一降一升”也促使续航里程和载重能力的增加,因此氢燃料也更适合长距离运输。

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中巴类产品虽然总量最少,但细分产品却高度集中在8米,由于可以获得高一个档次的补贴,在利益趋势下也使得这些6-7米的中巴产品纷纷加长车身到8米超长版,也就是此前流行一时的8米大考或大号中巴。其实这是一种单纯应对补贴档次而来的“谋补车型”,并非是市场的刚需,却由于扭曲的经济性而博得了部分客户的中意,只能说是补贴时代的一种“不伦不类”。此前6米中巴也出现了“无人化”的趋势,当然这并不是说产品没有司机,而是指当下流行的一种产品风格——也就是通过短悬或者零悬,配合一级踏步,形成类似“无人驾驶”的微循环客车产品。此外,中通把此前超级巴士结构的世锐LCK6670EV“加长”至8米,形成2.25米车宽、前悬开门的“改款车型”,当然不论其如何“变形”,本质依然是一款中巴车型,故而也将其纳入其类。至于传统中巴和更早些时流行的平头中巴,都已不再是市场的宠儿,在中型公交长度下沿、甚至到6590的轻型公交后,此类产品也就没了市场空间。

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承接货车专用车,对客车产品的纯电动车型也做进一步剖析。鉴于客车是一种载客车型而非载货车辆,因此在产品的划分方式上也调整为长度类别,以1米为区间进行区隔,电池电量则继续以50度电为刻度,50-75度和75-100度单独细分。通过上表可知,纯电动客车产品随长度的增加,电量也呈现清晰的线性分布——这与纯电动货专的特征一致,从而也彻底说明了纯电动商用车的电量水平与长度/吨位是成正比关系,更确切的说法,应该是纯电动商用车的电量水平与整车产品可用的电池布置空间直接相关。

1、5-7米级客车产品中,由于车长较短,可供电池布置的空间也相对有限,主要集中在90度和128度两个电量水平。在前一篇笔者曾提到,目前轻客类产品的电量水平上限一般是6米80度,这与真正的大中型客车依然有差距,由此也可证明轻客并不适合电动化,至少与客车尚有差距。

2、8米级是纯电动客车的一个集聚区,由于车长的增加,电池布置也有更多的空间可供施展,常见的电量几乎以10度为一个模组,从100度上沿至230度,主要是230度、180-185度、140度。

3、10米以上的大型特大型客车则继续上台阶,10米级主要在150-350度,11-12米则主要是300-350度。随着车辆大型化,在空调和天窗外,顶盖还有可利用空间,加之后悬、轴距空间的加大,使得大型客车的电池可选空间多种多样。但必须看到的是,电池本身作为一种储能单元,如同车载油箱或者气瓶一样,都存在“不能无限增加”的基本问题。因此选择行业中更为常见的电量水平,做应用搭载型产品开发,对所有客车企业都是适用的。例如:10米纯电动客车主要集中在230度和255度水平,辅以300度、220度、200度和180度等,这也是客车企业可以“择其善者而从之”的一种方案。

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从续驶里程来看,继续以50公里为区间进行划分。国家要求客车续航里程200公里起步,目前客车产品已都能达到这一要求,而且基本集中在300-450公里之间,在各个城市应用和短途应用场景中都很适用,客户可以放下此前的“里程焦虑”、放心选择。当然,随着车长的增加、自重的增大,电耗水平也水涨船高,好在可以搭载电池的空间也同步增长,总体维持了平衡。由于电量空间比货专类更大,因此最大续航也有所提高,500公里以上的车型也有更多选择空间,更适合长距离的运输工作,而这也是客车类与货专类的显著区别。

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从主要企业看来,本批超过10款产品的共有26家集团,小计1072款,占比94%,集中度非常之高。本批推荐目录的前15家与市场端的行业格局及其相似,可见市场与产品永远是“鸡和蛋”的辩证关系,是齐头并进、相辅相成,不能厚此非彼,而这也是一家客车企业营销与技术系统之间的常见情景。宇通在产品目录申报上依然保持了行业龙头的领军地位,行业第二位的申龙系却几乎都是广西申龙一家独大,一家企业便有100款原有产品目录,可这种疯狂的产品行为却并未换来对应的市场表现,难免令人心生疑窦。三龙、中通、福田、安凯和亚星这些传统上市客车企业也都名列前茅。新势力中,南车系以中车时代为主(另有常德中车CKY、无锡中车TEG、浙江中车CSR,本次把重庆恒通CKZ也归入其中),比亚迪以客车本部为主(另有广汽比亚迪GZ、宁波比亚迪BYD),开沃系以南京金龙为主(另有深圳开沃XQX),银隆系以珠海广通为主(另有成都广通CAT、天津广通TJR),五龙则云南五龙FDE和贵州长江GK并重,可见这些新能源时代的新势力大多选取了对外扩张模式,拥有至少2家以上下属公司。值得注意的是,电信企业也有中兴通讯和中国信科(武汉烽火+大唐电信)加入战团,分别入主广客中兴智能GTZ和江苏国唐汽车SGK,在5G时代或许有别种优势。

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其他15家企业、70款目录车型也一并列出,其中不乏熟悉身影,例如丹东黄海和曾是常州依维柯/常州黄海的北汽常州,这对难兄难弟居然能在此“重逢”也是出乎意料。在相对陌生的企业中,中山顺达HA就是晓兰客车,目前也处于快速上升的前期。唐客SK此前曾是上汽集团规划的北方基地,但由于各种原因而转为海天新能源控股。江苏建康汽车是南京公交集团旗下企业,但在国轩电池入主成立新公司后,原有公司资产和资质注入也是时间问题,但近期大众汽车宣布入股国轩电池,恐怕国轩在今后一段时间内也将分心于乘用车业务,而暂时搁置客车项目。沈阳华龙新能源此前为沈阳客运集团旗下企业,几经易手后由北京科凌电动控股,目前在发展汽油增程式客车。

后记

至此,笔者利用三篇文章对2020年第6批新能源推荐目录进行了详细解读。其中不但指出了“数量激增”是由于行业集中整改所致,对前期一些不明就里的报道予以纠偏,同时对货车专用车和客车这两大类商用车的原有车型做了进一步剖析,从而使读者对新能源商用车行业的真实现状有一个全面、系统的了解。随着工信部承诺在6月30日前简化公告申报流程、提高申报速度,工信部333批红头文件和今年第7批推荐目录也在6月11日如期下发。据初步分析,新一批依然是对原有车型的整改居多,不知某些不求甚解的媒体又会作何报道?此后,笔者将秉承“还行业以本原”的思路,对新一个批次进行单独分析与解读,以更科学的态度开展数据研究工作,敬请读者期待。(完)

图文:C3


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