国六排放反而促进货车新品上量？工信部第345-346批新品公示之N类货车基本型分析上篇

“众云国六大限至，一朝翻身缘哪般？”

由于工信部最近两个公示批次恰好横跨排放标准切换的6月份到7月份，值此“重大节点”来临之际，N类货车市场端受其波及，出现了因一季度透支消费带来的二季度下滑，目前看颓势尚无止缓趋势。不过从研发端的新品角度看，货车行业却“逆市而行”，在销售低谷时期的新品开发和系列申报反而有声有色，尤其是替代燃料新品在7月1日后打了一场漂亮的翻身仗。

在中国商用车行业，每年产销量百万级别的货车已属体量足够大的巨轮。众所周知，巨轮在换向时即使快速满舵也只能缓慢偏转，这对惯性同样巨大的货车行业更非朝夕之事。其实世上没有永续的巨轮，只有主动的、计划性的定期靠岸，接受新技术、新思维的补给，才能航行的更稳、更远。货车行业若要迎来市场端的变局，只有通过政策持续加码来实现市场的逐渐渗透，毕竟千百万车主用户的思维的转变，是车企更难攻克的一道关卡。

笔者经一月有余的素材积累，本次以一个系列文章为题，以Database理念为基础，利用多维度、横纵比较与数据发掘为工具，以终端销售、竞业信息和历史掌故为扩展支撑，对工信部第345-346批新产品公示涉及的N类货车进行系统盘点，意图找出货车行业的最新热点。

345-346批综述：总数反弹15%，载货类复苏，6吨为界四六开

近两批新产品公示，工信部分别发布2520款和2679款汽车产品，环比增速-7.2%和6.3%。经识别，N类货车基本型分别为220款和253款，环比正向增长1.4%和15.0%。在国六排放全面来临时期，货车新品总数反而出现强劲反弹，两批均高于行业平均水平，这也是“始料未及”之处。

根据公告字头做基本分类，具体看：

• 1字头载货类分别为125-153款，新品数量持续爬升，尤其在第346批公示中来到近五个月的最高点，占比已突破六成。可见载货车正处于积极的行业复苏中，积极的新品申报为下一阶段做好了产品储备，市场端亦可有丰富的车型可选。
• 2字头越野类2-6款，特种车辆亦处于回暖阶段。
• 3字头自卸类36-37款，比早期的60款下滑四成，整体仍在低位徘徊，可见自卸类是整个货车行业中受多重政策抑制最明显的车型。
• 4字头牵引类32-39款，虽与343批的51款不可比，但依然保持了自有节奏。作为公认的货车旗舰车型，牵引车的生命周期相对较长，换代不算频繁。
• 5字头专用类17-9款，民用特车领域正处调整期，通用运输类整体看好。
• 皮卡类8-9款，可谓不愠不火更不失关注，作为上半年表现好于货车的领域，皮卡如同轻客行业的有限玩家一样，也在向少数的头部企业集中。

从总质量GVW来看，目前以6吨为界，轻微卡（含皮卡）和中重卡（含牵引）的新品比例逐渐稳定在四六开。根据中汽协数据，2020年货车行业共销售468.5万辆，其中6吨以上中重卡合计177.8万辆、累计占比38.0%，6吨以下轻微卡合计290.7万辆、累计占比62.0%——产品端和市场端的比例结构恰好“翻转”。

货车行业之所以发生“倒挂行为”，根本原因还是各大类市场特点有异所致：相对庞大的轻微卡市场看重单车个体承运、更容易培养“爆款”车型；向乘用圈跃跃欲试的皮卡一直在做跨界试探；至于中重卡、尤其是牵引市场则具有重型商用车的一般特征，相对的“多品种、小批量”，以及根据运载货物性质做进一步细分（砂石骨料，煤粉、铁粉、绿通、泡货等），也促成了产品层面的新品迭出。

• 牵引类占比14.5%-15.4%，重卡类占比37.3%-34.0%，中卡类占比14.5%-12.6%。上述三类GVW在6吨以上的大类车型合计66.4%-62.1%，一路走低直至六成上下。
• 轻卡类占比28.2%-30.3%，而且处于近期最高水位、行情看涨；微卡类1.8%-4.3%，受3吨小卡分流势头极其明显；皮卡类两批均为3.6%份额，自成体系。以上三类合计33.6%-37.9%，LCV轻型商用车题材可谓持续看好。

“非典型卡车”：福田轻客底盘车上新，大通南维柯各有所图

近两批出现了5款轻客底盘车，分别是南汽依维柯欧霸2款、福田图雅诺、风景以及上汽大通V80各1款，从产品定位来看“各有所图”。

作为国内轻客行业的新兴增长极，福田图雅诺2020年交出了终端上牌1.62万辆的答卷，不仅成为“欧系三小”的领跑企业，与身前南汽依维柯的差距也缩小至6千辆，有望改写多年来欧系轻客“三大三小”的局面。第346批公示，福田申报了BJ1048VATB5-V1载货汽车底盘，图雅诺系列终于有了自己的底盘车，从选装照片可知其保留了驾驶室CAB后部贯通口配置，明显是为RV而来，这对“苦于底盘”的房车圈可谓全新选择。该底盘GVW=4495kg，达到蓝牌上限，整备质量2080kg，匹配云内2.5L、150马力国六柴油机，采用后双胎驱动，更适应重载模式。该车全长4903mm、轴距2933mm，属于欧系轻客的短轴产品，可选平顶或中顶车身。考虑到房车行业更多需要6米长轴底盘车，希望图雅诺能继续丰富底盘车谱系，毕竟“有了开始就不愁下一步”。

上汽大通V80系列在第346批申报了SH1045A7DB-P载货汽车底盘，也是针对房车改装而来。作为行业知名品牌，大通V80去年实现了超过500辆的的RV底盘车销售，仅次于南汽欧胜位列第二，因此在房车需求匹配上有丰富经验。具体看，该车有3.1米短轴/3.85米长轴两组轴距、4.87/5.62米两组车长可选，可改装成6米以下的任意长度。该车匹配上柴2.0L、125马力国六柴油机，后单胎驱动，GVW=3.8吨，整备质量1.68/1.75吨，留给房车厂更大的操作空间。

有趣的是，北汽福田在欧系轻客图雅诺申报底盘车的同时，也对日系轻客进行变型，第346批申报了BJ1039V5EX5-K1载货汽车底盘。该车以福田风景G7系列日系海狮轻客为蓝本进行底盘车CAB转化，驾驶室后方的钣金隔断为全封闭式，未见房车圈常用的贯通口结构。该车采用5270mm车长、3050mm轴距，在日系轻客中属于长轴车型，GVW=3495kg，整备质量1410kg，同样可选装平顶或高顶驾驶室，后单胎驱动，搭载沈阳航天三菱2.4L、160马力国六汽油机。如果该车用于载货类改装，则属于业内罕见的“海狮型轻卡”，例如2017年7月工信部第295批金杯车辆申报的海狮V卡系列SY1035DW3AY轻型货车。不过若改制为栏板车则后围的海狮式纵列尾灯和相关结构件略显“多余”；如果改制成房车，则后段方舱可以兼顾尾灯结构，不妨进一步观察其具体用途动向。

南汽（或称南京依维柯/南维柯/NAVECO）近两批对其独有的“越野型轻客”欧霸Ouba系列进行底盘车新品申报，分别为NJ2056GFCS和NJ2046GFC越野载货车底盘。这两款新品分别为单双排驾驶室（1-CAB/2-CAB），外置高位进气口（俗称“涉水喉”），整体采用得意Turbo Daily系列外观。两车GVW分别为5.2吨/4.5吨，整备质量均为2.66吨，轴距3310mm，前独立后4+3板簧悬挂，搭载南汽索菲姆2.8L、130马力国六柴油机。自上世纪80年代官方引进IVECO公司轻型越野车技术，几十年来南汽始终坚持此类产品的产销，并少量向民品市场销售，也是中国汽车业为数不多的“骨灰级玩家”。

货车产品聚焦策略奏效，GVW“5+1”格局业已形成

对于产品开发，以国家相应法规标准为基础准绳的“聚焦原则”始终有效，这对驱动形式多样、吨位跨度巨大的N类货车尤其适用。为更好表示产品吨位构成，笔者对近五批N类货车新产品进行专项统计，不计特种作业等超限产品，共得到1156款新品。进一步分析可知，如同美术用的调色盘，GVW=1-32吨的N类货车已形成“5+1”优势产品的稳定格局，各自比重近似均分，从而为新品的开发指明了方向。具体看：

• 所谓“5”是指5大类基本产品：2轴的3吨级（小卡，合计170款、15%占比）、4吨级（蓝牌轻卡为主，合计193款、17%）、18吨（2轴重卡，合计137款、12%）、25吨（3轴重卡，6×4/2，合计231款、20%）和31吨（4轴重卡，8×4/2，合计149款、13%）。
• 后一个“1”则是指按传统分类口径的6-14吨中卡类产品，仍属传统2轴黄牌车辆。此类产品合计168款、占比14%，整体份额与其他聚焦车型相差不大，考虑到承上启下作用，也将其列为一个大类单独看待。鉴于中卡产品实际有大轻卡、准中卡、中卡和准重卡等变型车组成，吨位跨度同样很大，以下也详细说明。
• 其他类则范围较多、较杂，合计108款、占比9%。也就是说，如果按照“立足小众细分市场，夹缝求生存”的原则，不与上述“5+1”主流产品形成直面竞争，则货车行业的竞品不足一成。从规模效应来看，如此小的量似乎极难撑起一家货车企业的生存。

如果用海拔地形图来阐述N类货车的GVW吨位构成，可做如下描述：

• 最左侧从2吨微卡起步，瞬间爬升至第一个高点3-4吨级别；而后直转急下；进入中段波动起伏的丘陵地带，也就是6-14吨中卡范畴。在16吨短暂起伏后，根据轴型细分的重卡极限GVW迅速来临，连续形成18吨-25吨-31吨的3个高点，中间更多为低谷值。
• 列出近五批合计数量在20款以上的GVW，可知中卡有4款上榜，分别为7吨56款、9吨21款、11吨23款和12吨38款。在BEV/FCV逐渐普及的今天，为了提高单车载重量，在基本车体不变的同时、增加GVW上限也成普遍做法，9/11/12吨的加强型新能源大轻卡/中卡开始大行其道。
• 传统2吨级微卡则为26款，与临近3吨级小卡的170款“爆点”完全不在同一水平线，可知即使出于公告策略角度也要把产品GVW值申报到2.5吨以上，“微卡加强至小卡”是行业的普遍共识，与传统微面共平台的纯微卡已无生存空间，尤其不适合电动化的“增重”。
• 另外16吨和24吨同样值得关注，存有“进一步挖潜”的空间。二者分别是准重卡/大中卡和“小三轴”的常用吨位，也就是中卡加强至重卡范畴；以及6×2驱动形式的三轴重卡，可采用双转向前桥或单提升后桥布置方案。

牵引/重卡/中卡M-M细看，BEV专用环卫中卡平台问世

牵引类的GVW Max=25吨，即3轴极限的25吨，近两批合计57款，自身占比已超八成，巩固牵引第一类型的王者地位。目前流行的新能源牵引车也集中往25吨扎堆，分别为BEV 12款、FCV 6款和HEV 1款，由于可以承担40吨挂车的牵引上限，即使增加了储能系统重量也相对划算。第345批东风华神申报了一款HV3系列DFD5126XLHL6D1牵引教练车，属于GVW Min。该车与此前几批的BEV同类车型一致，都是用载货类中卡加装鞍座而来，GVW=12.5吨，整备质量4.05/4.2吨，可牵引12吨级挂车。该车搭载玉柴2.36L、120马力国六柴油机，从动力匹配也可看出是并非是针对重载而来，但对于驾培行业已经够用。

无鞍座结构的重卡类方面，近两批GVW Max=55吨，即工信部第345批公示的三一汽车SYM5551THB1F混凝土泵车底盘，整车质量12.5吨，搭载昆山三一动力13L、480马力国六柴油机，采用五轴结构，第一/二/三轴为转向轴，第四/五轴为驱动轴。Min则为重汽济南商用车在工信部第346批申报的豪沃G5X系列ZZ1167H4515F1B载货汽车底盘，GVW=15795kg，整备质量4/4.18/4.26吨，中卡驾驶室，可选2.33/2.37/2.41米三组车宽和3.8/4.2/4.5米三组轴距，除了匹配潍柴4.1L、190马力国六柴油机外，还“不多见”地选择了其他动力总成，包括云内动力4L、185马力，东风朝柴4.1L、185马力和福田康明斯3.8L、190马力，这也说明在2轴中重卡领域，依然存有可与潍柴分庭抗礼的动力机型。

中卡类GVW Max继续保持14060kg，两批共有4款车型，例如江淮帅铃Q8系列HFC1141P71K1D1S载货汽车底盘。该车整备质量4.5吨，车宽2.3米、轴距4.7米，搭载安徽康明斯4L、195马力国六柴油机。其实此类轴距足够长、驾驶室又不及重卡宽的中卡或曰准重卡车型，多用于看重容积的低密度轻泡货运载，而非高密度的重载、或者违规的“超载”用途，在改装成栏板车或厢式车后虽然“视觉效果惊人”，实际用途却无大碍。工信部第346批，东风股份DFAC申报了EQ1071TACEV纯电动载货汽车底盘，GVW Min=6.55吨，整备质量2.45吨。这是一款针对BEV环卫车辆的专有平台，已在上海万象SXC5070TSLBEV纯电动扫路车上定型，很有特点。

该车车长4772mm、轴距2700mm，通过性强、适合走街串巷；车宽1730mm，驾驶室降低至2297mm高，结构紧凑，仅乘坐主副驾驶2人，贴合城市环卫两人操作的使用特点；前悬1174mm，驾驶室登车踏步前伸且高度降低，易于上下车、降低劳动强度。该车采用宁德时代LFP动力电池，集成在驾驶室后端；搭载上海盘毂动力TZ260XS120永磁同步电机，后单轮驱动，电耗水平进一步优化，降低客户使用成本。

同属城市车辆的环卫用车电动化后，更常见的做法还是以传统燃油车为基础、进行三电系统改制；而针对客户使用特点、充分结合电气化结构特征、开发专属车辆底盘平台，显然也是更好的第二条路。本次东风股份和上海万象、盘毂动力的携手也开了一个好头，希望能有更多的新能源商用车“专属平台”加入。

（未完待续）

图文：C3