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全新前脸设计,陕汽德龙再出新车型,工信部第347批新产品公示之N类牵引概述

根据中国汽车工业协会统计,2021年7月半挂牵引车销售3.4万辆,同比腰斩半数、达到-53.0%,与上半年形成鲜明对比。根据国家信息中心分析,今年上半年商用车市场需求恢复主要得益于宏观经济向好、政策驱动和市场助力,而这三大因素又同样成为制约下半年行业发展的主因,趋缓甚至看空的势头将进一步促成全年“前高后低”的特征形成。

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347批新品数量攀升,陕汽德龙推出X5000S

由于各种机构对货车下半年市场端预测均为“节奏调整、缓步下行”,其实这也为产品端的研发创新与技术释放迎来了有利时机,从各家工信部新品申报力度来看的确如此。可以预见,市场端的“空窗期”必将促使车企加大研发力度,新品与年款逐渐释放将成为大概率事件。

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经对工信部第347批新产品公示的2336款车型识别,本批牵引类新品合计41款,继续保持小幅攀升势头、且已恢复年初水平。本批6×4三轴25吨和4×2两轴18吨新品均比上批增加1款,公告比例结构不变,同时新增1款10吨级中卡类。从使用性质看,除了绝对主流的37款半挂牵引车外,还有3款危险品运输类以及1款教练类。

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本批公示热点当属陕汽德龙推出X5000S系列,作为高端车型的代表,德龙X5000S系列本批共申报5款公告,包括6×4三轴4款,4×2两轴1款,一次性完成基本型覆盖,进一步细分了德龙牵引车的产品档次。其中主力产品25吨申报了柴油和LNG动力各2款,以柴油版为例:整备质量8.87吨,轴距3300/3475+1350mm,前2片簧、后可选2/3片簧、气囊或2片簧+气囊共四种悬挂,可牵引40吨级挂车,搭载西安康明斯14.5L、600/560马力或11.8L、490马力,以及潍柴12.5L、550/510/480马力,利用排列组合形成阶梯覆盖。唯一的4×2两轴18吨新品,整备质量=7.05吨,轴距3.8米,可牵引35吨级挂车,搭载西安康明斯14.5L、530马力柴油机。

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与德龙X6000系列对比可知,本次X5000S系列沿用了X6000驾驶室主体,钣金结构件部分通用,主体分块线条轮廓保持一致,主要对前风挡下部进行“造型重塑”。首先结合当下审美风格增大了黑区面积,增加了镀铬反光元素的运用,同时前大灯在保留原有主体轮廓的同时进行了简化处理,与上批新申报的M6000系列载货车通用。作为陕汽德龙的头部产品,X6000系列已有十年经验积淀,其京剧脸谱式的外观在牵引圈中亦独树一帜。借助本次产品线扩展,X5000S的加入也必将带来更多“时效性”元素,连同M6000载货车系列成为陕汽德龙下一阶段的力推产品。

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本批东风集团申报了EQ5102XLHL6D牵引教练车,即经典的东风153系列国六版,搭载玉柴2.4L、120马力柴油机,东风与玉柴两大巨头“第N次”携手。该车GVW=9955kg,整备质量有3830/3980/4200kg三组参数可选,车宽2.44米、轴距3.5米,前7后10或前9后11+8板簧悬挂,可选9.00斜交胎或子午线胎,延续了数十年前的中卡风味,经济型定位尤其符合广大驾校的需求特点。该款驾驶室官方命名为EQ153系列,还有一些细节变化,比如本次申报的即为弧形灯版,另有更传统的方灯版、以及更时尚的前中网亮面版。作为陪伴广大卡友成长的经典车型,如今的EQ153虽已远离“高科技”属性,但依然以另一种身份在国六时代延续着经典血脉。

东风集团首登顶,重汽系深度产品整合

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本批牵引行业恰好有10家企业集团申报新品,TOP10中的东风集团首次登顶,打破了重汽系的连续“霸榜”,其9款新品同样由三家企业组成,包括东风集团EQ 1款、东风商用车DFH 6款以及东风新疆DFV 2款。陕汽集团和重汽系同为6款新品,前者实际分成德龙和轩德两大派系,但对外仍以统一公告目录申报新品,只在生产地址上有所区分;后者则持续保持多“品牌”势头,重汽济宁3款,重汽集团、济南卡车和济南商用车各1款。一汽解放、吉利系(华菱3款、吉利四川1款)和开沃汽车同为4款。福田的合资公司福田戴姆勒、上汽系的红岩均为2款。

新能源方面本批共计15款新品,NEV渗透率36.6%,延续了上批开启的高热度。其中开沃旗下南京金龙NJL 4款、三一汽车SYM 3款和宇通集团ZKH 1款,企业所涉新品均为新能源。

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本批重汽系以集团名义申报了豪沃TX系列ZZ4257A1牵引汽车,即工信部整车第63号的中国重型汽车集团有限公司。该车更多借用了豪沃T5G系列外观元素,外观更趋于工程版,同时驾驶室也有细节差别,从加强筋分布到后风窗设置都有TX系列的自有特色。作为同时拥有多家整车厂的大型企业集团,重汽系近年来除了新品迭代外,也在进行产品资源再整合,例如斯太尔、豪沃7系进入重汽成都产品体系,淡化济宁豪瀚和海西豪曼色彩,突出豪沃HOWO品牌形象塑造等。借助国六排放升级契机的产品清理,重汽集团目前仅保留了41款M类客车产品,即此前对中国重汽集团济南豪沃客车有限公司的产品整合(民用改装类第(十五)19号,黄河牌JK系列),本批则继续N类货车产品线的调整,后续有望出现更多的公告车型。

替代燃料处高位,解放动力15L气体机,三一江山电动化

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本批替代燃料保持超半数的强劲势头,在国六时代的牵引类新品中继续领跑。具体看:燃气类合计7款、占比17%,稳定保有一席之地,其中CNG 1款(重汽济宁NX系列)和LNG 6款;新能源方面合计16款、占比近四成,其中BEV 10款、FCV 6款。分GVW来看,25吨和18吨都保持了替代燃料份额过半的趋势,其中25吨可选燃料更加丰富,18吨因总数较少而相对均衡。

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2020年9月26日,解放动力奥威16L气体机建设项目开工,官方介绍该系列的柴油机和气体机已开发成功,将同步投放市场。本批一汽解放申报了JH6系列CA4250P25K8T1NE6A80牵引汽车,搭载上述的14.52L、470/530马力气体机,是解放动力迈过13L大关的首款产品。该车整备质量9.2吨,有多片簧和少片簧各两款悬挂可选,可牵引40吨级挂车。作为一汽倚重的产品系列,本次解放动力15L新品的“首装”也体现了JH6系列在解放商用车序列中不可替代的地位,后续更有望成为柴油版的首发车型。

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三一汽车作为近年的后起之秀,如今在新能源领域也同样用心,继前期获得新能源资质后,本批旗下的高端车型江山系列也申报了3款新品,包括FCV 1款和BEV 2款。具体看:

  • 氢能版SYM42503S1FCEV燃料电池半挂牵引车,整备质量10.7吨,可选三种少片簧悬挂,可牵引38吨级半挂车,搭载北京亿华通燃料电池+湖北亿纬LFP动力电池,山东众联能创320kW永磁同步电机。
  • 纯电版SYM42503S1B/SEV包括普通慢充和换电式两种产品,整备质量10.7/11.7吨,有四种少片簧和两种多片簧悬挂可选,可牵引38/37吨级半挂车,搭载湖北亿纬LFP动力电池,苏州绿控405kW永磁同步电机。值得一提的是,这也是目前业内换电式N类货车不多见的采用湖北亿纬LFP动力电池的产品。动力电池行业经历几轮风波洗礼后形成了宁德时代一家独大的局面,由于绝大多数车企都会选择与之合作,这也难免带来因过度聚焦而产生的短暂失明,所谓“除此以外再无它物”的错觉。众所周知把鸡蛋放在同一个篮子里的风险最大,从行业健康发展角度而言绝不需要垄断,至少要有可与之抗衡的对手同时存在,即良性竞争才能带来螺旋式上升的产业升级。近期传出宁德时代与中航锂电的纠纷,正是前者维护自己行业地位的手段之一,但对于车企而言,多一条选择之路有什么不好吗?

华菱三轴FCV,福戴&重汽济宁电动化,换电式大势已成

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在被纳入吉利商用车序列后,本批华菱也以“远程牌”名义申报了两款新品,分别是柴油动力的汉马H9旗舰版HN4251A55C4M6(潍柴12.5L、550马力)和H7系列HN4253H46C4M6(潍柴10.5L、460马力)。同时华菱也申报了H7系列的首款6×4三轴FCV新品HN4250H36C8FCEV燃料电池半挂牵引车,采用江苏重塑燃料电池+宁德时代LFP动力电池的储能方案,特百佳360kW永磁同步电机。今年4月期工信部第343批,华菱申报了首款FCV牵引车汉马H7系列4×2两轴HN4180H25D5FCEV燃料电池半挂牵引车,同款储能方式和驱动系统品牌,但随GVW缩小而将峰值功率调整为250kW。

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作为北汽福田与戴姆勒公司各占50%股份的合资公司,福田戴姆勒(简称“福戴”)此前产品均为内燃机版,以柴油动力为主、燃气动力为辅。本批福戴公司也“耐不住寂寞”,首度涉足新能源领域,申报了欧曼EST系列BJ4259EVDHF-01换电式纯电动半挂牵引车。该车整备质量10.9吨,可选四种少片簧和一种多片簧悬挂,可牵引38吨级半挂车,搭载宁德时代LFP动力电池,采用时下流行的“换电模式”,北汽福田360kW永磁同步电机,最高车速89km/h。应该说福戴公司在“入乡随俗”方面的反应速度还算灵敏,随着Benz公司新能源战略的稳步推进,如今的货车圈也不再“谈电色变”,而是积极融入大环境、主动求变。

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作为重汽系六大整车企业之一,重汽济宁更擅长燃气动力和经济型产品,本批也正式进入新能源行业,以豪沃N5G为基型车申报了两款换电式BEV新品,均为4×2两轴18吨,整备质量8.8吨,可牵引33吨级挂车。两车同搭载宁德时代LFP动力电池,特百佳驱动系统,差别在于峰值功率分别为250kw或360kW,这也是特百佳目前最为成熟的两套驱动系统方案。(注:其余五家重汽系整车厂为重汽济卡、济商、海西、成都和青专。潍柴系对目录整合后应还有一家重汽轻型YZ,因暂以乘用车业务为主,暂不计入商用车体系)

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最后对近半年BEV牵引类新品的补能方式做阶段性小节。经对第342-347批公示相关数据统计,总计37款新品中共有换电式26款、占比70.3%,而常规慢充的纯电动则为其余三成的11款。由此可知,换电式已成为重型商用车电动化“破冰”的重要手段,对于电池可在驾驶室后方集中布置的N类货车而言,上至牵引、下至载货均可采用这一补能形式。从近半年的各批次看,换电式BEV保持了五至八成的优势地位,更在第345批公示中实现了“全包揽”。从市场端角度看,车电分离的销售模式更容易被接受,客户无需“焦虑”价值最高的动力电池部分,转而更多聚焦于车辆性能本身,这也有利于重型商用车的电动化推进。(完)

图文:C3


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