陈接锋
“谁敢应战？我诚邀重卡整车企业的总经理，对自己的产品安全与我做一个公开对撞比赛，此前这邀请曾发布过两次，无人响应，现继续恭候，欢迎来战！”
以上言论出自上汽红岩总经理楼建平先生签名的一个海报，意在证明红岩卡车的安全性高，无惧对撞。列出数据证明红岩卡车在交通事故中官方发布的死亡人数为0，并举多个新闻案例证明红岩卡车事故后的安全性。
从营销的层面讲，这种以一己之力单挑国内所有重卡厂商的行为很吸引人的眼球，只是手法谈不上多高明，典型的碰瓷式营销。大家都知道交通事故的成因千奇百怪，每一次事故背后绝对没有完全相同的外部条件，变量无法控制的情况下把交通事故死亡率拿来做对比完全没有价值，不然设立标准的碰撞实验室意义在哪里？
“交通事故死亡率低等于车辆安全性高”的言论和“日系车皮薄不安全”一样荒谬可笑。
卡车可以做到多安全？
经过这个事情也由此引出一个问题，国产卡车的安全配置到底是什么水平，为何如此膨胀？看国产车之前先看看欧卡的安全配置能做到什么程度，就以德国曼卡车为例，主要讲它的主动安全配置。
ACC自适应巡航控制
定速巡航的高级版，驾驶员设定好一个巡航速度后不需要管油门，车辆会自动保持车速和调整与前车的安全距离，这有助于避免车辆紧急刹车，特别是走走停停的路况能减轻驾驶员的压力。
ACC自适应巡航
ACC系统使用雷达和摄像头两个独立的传感器系统，雷达传感器检测前方车辆并计算相对速度、距离和位置，摄像头识别物体、道路标记，两套传感器系统意味着在复杂道路环境和恶劣天气条件下也能保持较高精度和可靠性。
EBA紧急辅助制动
EBA紧急辅助制动与ACC是最佳的组合，同样依赖车前的雷达和摄像头传感器，EBA系统会识别前方危险情况，有追尾风险会提醒驾驶员集中注意力操作，如果驾驶员不能及时反应，系统会立即启动紧急制动，避免碰撞追尾。
其他欧卡厂商的类似系统会有不同的名称，本质是相同的。奔驰卡车的主动制动辅助系统Active Brake Assist4（ABA4）系统识别能力更强，不仅仅是前方的车辆，甚至是行人也有很高的识别成功率。并且可配Sideguard Assist侧面辅助系统，对侧面会发生的碰撞也有自动紧急制动的效果，减少车辆转弯时对行人造成意外伤害。
LGS车道防护系统
车道防护系统也就是我们常说的车道偏离预警或车道保持系统，不同厂商的称呼不同，代指的东西一样。挡风玻璃上的摄像机会记录车道表现和车辆相对于车道的位置，如果车辆没有打转向灯就偏离当前车道，系统会发出警告，提醒驾驶员将车辆保持在选定的行车道内。
AttentionGuard疲劳预警系统
适合与车道偏离预警系统搭配使用的疲劳预警系统是国内卡车最应该装备的配置，很多事故的发生都是因为驾驶员疲劳驾驶，从而导致车辆失控发生交通事故。紧急辅助制动系统只是发生意外前车辆最后一次拯救措施。
疲劳预警系统消除的是潜在危险，在单调无聊的高速上驾驶员疲倦、注意力不集中是常见行为，等自己发现的时候就已经晚了。AttentionGuard疲劳预警系统会自动评估驾驶员的操作，例如转向动作、车道保持，从而计算出驾驶员是否注意力不集中，有无疲劳驾驶的现象，最终在仪表盘上提醒驾驶员“小心驾驶”。
ESP电子稳定程序
车辆行驶中会遭遇各种情况，有侧翻和打滑的风险，车辆的可操控能力与安全息息相关。ESP电子稳定程序会持续监控车辆行驶动态，并使用发动机管理和制动系统自动进行干预，比如转弯速度过快、路面湿滑、紧急制动等状态可以保持车辆姿态稳定。
CDC连续阻尼控制
曼的CDC连续阻尼控制是对底盘悬架液压减震器的一套控制系统，它能更具车辆负载和道路的变化计算减震器需要的力，用电磁阀控制减震器阻尼变化，每25毫秒可以计算调节阻尼一次。
这种动态的阻尼调节功能最直观的表现就是车辆行驶转弯、变道的侧倾会得到有效控制，提升转弯的安全性和可控性。起伏的路面前后减震器也能单独调节，让车辆舒适且易操作，还能缩短制动距离。
以上就是德国曼的一些主动安全配置。我们都知道安全系统分为主动安全和被动安全，真的无法避免要发生碰撞、车辆翻滚的时候才依赖安全带、安全气囊、驾驶室等配置来增加生存几率。红岩重卡宣传的重点就是被动安全，因此被重汽和福田反讽“太low了”、“高智商的卡车不玩横冲直撞”。
上汽红岩的安全配置
那么，红岩卡车除了驾驶室被动防御安全性高，目前还有什么主动安全配置呢？
第一个是发动机辅助制动；第二是ABS防抱死制动系统；第三是重载爆胎应急安全装置，也就是钢圈内有一个卡环，轮胎炸裂后可以让爆炸的轮胎继续垫在钢圈和路面之间，保持一定的可控性；底四是车辆网系统的实时监控功能；剩下的分别是LDW车道偏离预警和FCW前碰撞预警功能，TPMS胎压监测系统。
总体来说没有什么特别亮眼和高门槛的技术，像车道偏离预警和前碰撞预警功能现在一个千元左右的行车记录仪就能做到，胎压监测是很常见的非高科技配置。
福田戴姆勒的安全配置
本次回应的企业有福田戴姆勒，自诩为高智商卡车，拥有的安全配置包括液力缓速器+iBrake2.0辅助制动；SuperFleet车队管理系统；全车盘刹；车道偏离预警；ABS+ASR驱动防滑+ESP电子稳定系统；TPM胎压监测。
上述配置除了车道偏离预警和胎压监测有一点预先提醒作用，剩下的配置都是要面临情况才来处理，一定程度上加强了安全性，离真正的高安全还有很多差距。
重汽卡车智能“防撞”配置
中国重汽“智能卡车防撞”的回应是最高明的一个，以HOWO T7为例，能提供的安全配置包括：
EBS+ESC防侧翻系统：实现方向控制和防侧翻控制，提升车辆安全性和稳定性，从容应对各种复杂路况。
AEB防追尾系统：可实现对前方车辆的高精度距离检测，当存在追尾风险时，自动预警、主动制动以避免或减轻碰撞。
LDW车道偏离预警系统：当车辆偏离当前行驶车道时，系统会自动报警，提醒驾驶员注意保持在当前车道行驶，有效消除驾驶员疲劳驾驶造成的安全隐患。
ACC自适应巡航系统：自动调整车速，保持与前车的安全跟车距离，实现无司机干预下的自动制动和加速控制，显著提升驾驶舒适性、燃油经济性和行车安全性。
重汽的EBS+ESC、AEB、LDW、ACC系统属于主动安全系统，没有夸大“防撞”的能力，主动安全配置属于列举的这三家国产厂商里面最全面的一个。
不要把安全配置当噱头
由于篇幅原因就不一一列举各家国产卡车厂商的安全配置，东风、解放、陕汽等企业目前都有类似的主被动安全配置，大家水平差距并没有特别大。真正的差距是和欧卡主的主被动安全，像最开始列举的德国曼一些主动安全配置，也只是欧卡品牌里面的一部分，国产卡车厂商就没有一个能完全做到。更别提安全气囊、侧帘气囊、行人碰撞紧急制动、挂车折叠等诸多配置的差异，技术储备还不如人家深厚。
我们要关心的是，国产卡车交通事故死亡率为什么那么高？几乎每家国产卡车厂商都说自己的驾驶室很安全，各种欧标碰撞、认证的名词说起来一大堆，为什么还有那么多人在事故中失去生命？
现在是2018年，大部分车辆都能实现标准装载，事故率高的锅超载可不背。究其原因，还是车辆基础安全配置太低，法律要求配备的主要就是ABS和辅助制动系统，仅仅靠这两项配置，出现紧急情况看的就是运气和驾驶员的应对经验，出意外的概率当然会很大。
目前市场上销售的重卡无一例外，看得到的安全配置只有安全带，上面提到的那些主动安全配置都是活在广告里，最多再加上发动机辅助制动。连长下坡的安全神器液力缓速器都很少有配，虽然各个厂商都陆陆续续说自己的某某车型可以选装液力缓速器，可是经销商、4S店几乎见不到现车，为了一个缓速器愿意单独订车等待的人少之又少，吹的再牛再安全的液力缓速器也就成了用户无法接触到的东西，长下坡依旧要靠土方法“刹车淋水”。
安全配置，不过是厂商的卖点，真正销售的，还是无高科技安全配置的“高危车”。
所以，上汽红岩及其他国产卡车厂商，想要推动国内卡车往高安全性发展，还请认真考虑一下国内的用车环境，为用户提供价格适中，主被动安全性高的车型，而不是让安全配置活在广告里成为一个虚无缥缈的噱头，用户需要的是看得见摸得着的安全车型。
文：陈接锋
提加小编
