创近5年销量新低，9月国内客车销量大幅下滑，公交、大巴无一幸免

此前笔者利用三篇文章对“C3看客车”的产品分析和竞业信息两个板块进行了系统阐述，通过“方法论”的表述，对9月工信部323批数据和信息进行了具体说明。本次笔者采用另一套数据体系，通过对9月客车市场的分析，完成数据研究体系的最后一块拼图。

2019年9月客车市场基本情况

2019年9月，国内客车市场终端共销售7884辆，同比下降38.2%，环比下降42.8%，双降的态势和下降幅度之大，也与中国汽车工业的寒冬期一致，整体陷入低迷期。具体：6字头基本型客车销售7648辆，同比下降21.6%；5字头专用类改装客车销售236辆，同比下降38.6%，整体占比只有3%。正如笔者在此前文章有述，5字头始终不是客车的主流，由于销量极小，故在下文中也不再将其纳入分析范畴，请读者明确和牢记。

3月26日，国家四部委发布了2019年新能源补贴政策《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》财建[2019]138号（点击进入链接），规定新能源汽车的补贴过渡期为3月26日到6月25日，这也带来了行业在上半年的集中抢购。然而在5月8日，四部委再次联合发布了《关于支持新能源公交车推广应用的通知》财建[2019]213号（点击进入链接），通知对今年新能源公交部分的政策进行补充，明确截止8月7日前，公交车均按过渡期的补贴标准执行。原有政策的调整也带来了公交市场在8月的小高峰，市场再一次“透支消费”，从而直接导致了9月的低迷。不过公交市场这种受新能源政策影响的大起大伏，一轮年末的高峰期，一轮年中政策调整的小高峰期，在近年却是已司空见惯。

从使用性质来看，四大类型均为负增长，但各自发展情况不同，详解如下。

近几年受新能源影响最大的城市公交领域，依然保持了“与政策同步”的发展势头。一旦8月过渡期结束后，公交市场立即在9月出现剧烈下滑，销量仅有2千辆出头，同比下滑高达66%。与往年政策调整截止期前的集中消费如出一辙，也与早年间国二排放升级国三前的市场透支消费性质一致，公交这种起伏剧烈的特性也是客户性质所致，因此很多患有“公交依赖症”的客车企业，既然选择了“偏科”，那么对于产销的严重失衡也就不要抱怨，毕竟这是一个“靠天吃饭”的市场领域。9月份，公交销量过百的城市有：珠海市260辆、上海市219辆、台州市155辆和合肥市147辆，销量过50辆的有晋城市88辆、郑州市80辆、福州市58辆、杭州市56辆、烟台市53辆、温州市和咸阳市均50辆。

珠海公交2019年度招标260辆公交新车成为9月最大的单一订单数量

营运类客车即公路班车客运和旅游租赁包车客运，指的是一切“以获取利润为目的的客车”，在公安部车管所的机动车登记信息中包括：B类公路客运、D类出租客运、E类旅游客运和G类租赁几种使用性质。对于近年处于衰落期的营运市场而言，因客流量减少而持续下滑的公路客运，因僧多粥少而竞争愈发激烈的旅游租赁，都是眼见的事实。但从销量来看，营运类客车以2763辆重新占据了规模最大的细分市场地位，而-6.5%的增速水平也是下滑幅度最小的细分市场。新能源普及后，尽管发展势头被公交所独占，而高铁民航和网约自驾持续分流的道路旅客运输量也在持续减少，但客车行业有一句俗语：“得客运者得天下”，营运市场、尤其是公路客运市场，依然是主流客车企业不会轻易放弃的核心市场。而为了应对每年几个相对集中的客运小高峰，元旦-春节、五一劳动节和十一国庆节来临前夕，抑或营运客车等级标准“换版”，也都会出现规模不等的换车，这也是9月营运市场“相对”较好的主因。9月份，营运车销量在50辆以上的城市有：温州市136辆，北京市76辆，昆明市70辆，杭州市64辆，南宁市61辆，广州市60辆，重庆市58辆，西安市54辆，珠海市和遵义市50辆。

温州市以136辆成为9月营运市场销量最大城市，包括78辆中巴车

非营运类客车指的是“不以获取运输利润为目的而使用的客车”，即团体通勤类客车。在此前的客车行业中，非营运是很重要的一类细分产品，如金旅、黄海、上饶等企业都很擅长此道。但随着共享模式的流行，传统的“重资产、轻运营”自备模式开始走下坡路，“轻资产、重运营”的购买服务成为主流。目前企业在解决员工通勤问题时，大多会选择租赁方案，而非以前的自备车辆模式，毕竟除了固定的车辆购置费外，还要保留人工成本日益高涨的大客A1票司机，甚至车辆的日常维保也是必须支出的费用。

2015年纯电动客车兴起后，采用纯电通勤车、运营成本更低而且具有规模效应的租赁公司大量出现，可为社会提供的客位数大量增加，这也使得企业用租赁包车做通勤的可能性愈发增大。此消彼长，营运类客车增长时，非营运客车就会下滑，目前只在城市包车客流势力触及不到的偏远厂矿才有自备通勤的传统模式，企业如果依然痴迷于“卖团体车”，那就只有让销售员“越跑越偏、越跑越远”，而且肉也越来越少了。

还有一种情况必须予以说明，为了保持合理竞争，避免恶意投机行为扰乱市场秩序，很多城市的运管部门都设置有包车客运牌照的上限，这也意味着后来者的大多数新能源客车无法取得包车客运牌照，从而无法登记为旅游客运或出租租赁，只能以“非营运”身份进行车辆落户，人为放大了此类车的销量。而这种“非营运”又与获取利润的营运本质相矛盾，但又完全不同于纯粹的非营业、甚至广大购入二手营转非车辆、闲时跑私活的“黑车”，只能说这是新能源业务出现后产生的新问题，有待交通管理部门解决。

四川丰田柯斯达SCT6705系列依然以9月231辆牢牢占据非营运市场主力车型

校车市场现已完全特指“专车专用”的幼儿校车、小学生校车和中小学生校车，市场和产品都容易辨认。国内明确的校车市场始于2010年中期，公安部也给予校车单独的登记使用性质。经过一系列政策变迁，到2013年6月工信部已撤销所有平头校车产品公告，从此市场只能购买长头专用校车产品，形成我们今天看到的长头校车一统天下的局面。经过前几年市场快速增长的高峰期，校车市场在人口出生率下降、替代工具层出不穷等多方因素影响下，迅速进入第一个饱和阶段。

9月校车销售1500辆，同比下滑15.4%，虽然水平不如8月的将近3千辆，但仍处于全年的高点期。应该看到，校车市场的周期性是比较明显的，每年春秋季开学前的寒暑假都是校车的传统高峰期，一般1-3月和7-9月都是一年中校车销量较大的月份，今年也不例外。但总体而言，随着校车市场的迅速降温，现在依然关注校车的经营者和客车企业也越来越少。9月份，校车销量过百的城市为郑州市68辆、西安市59辆、东莞市55辆、揭阳市42辆、武汉市38辆和保定市31辆。

郑州市以68辆校车成为9月销量最大城市，其中半数为宇通ZK6535系列

从客车企业销量排名来看，9月市场低迷之际，也恰是受新能源影响最小的月份，因此客车业再次恢复传统竞争格局，“万辆俱乐部”的六家企业再度占据前列，而新能源企业中，只有银隆集团凭借珠海公交的260辆招标大单入围，至于中车系、比亚迪系这些只有新能源产品的企业则没有入围TOP10，新能源政策对客车行业的影响程度可见一斑。而“偏科”的中巴型企业东风特汽超龙客车和校车型企业桂林客车也能上榜TOP10，传统燃料的客车仍有强大生命力。

公交市场方面，能够实现全国销售的品牌大多是综合实力强的企业，但依靠偶然性订单支撑的企业依然能在公交市场里占据一席之地，这也是“公交型企业”的生存之道，“地方保护”、“投资换市场”依然屡试不爽，比如本月珠海的银隆、合肥的安凯、上海的申沃和万象，都是典型代表，但随着销售人员的流失，部分企业已无力销往更远的地区，只能依靠地保政策在外省挣扎。

营运市场方面，传统的“两通三龙”依然牢牢把持核心市场，中通的营运市场开拓也极有成效，但有别的是，两通的前置中巴车占比都很高，而三龙则很不“擅长”此道、均以后置车为主。其余的东风特汽超龙客车、江铃集团（晶马客车）、东风云南、奇瑞万达和牡丹客车都是典型的中巴型企业。

非营运市场方面，在座位车领域多年经营的一通三龙排名前列，而四川丰田则以单一车型的SCT6705系列在高端团体市场领跑，各路仿考车型、甚至重金打造的宇通T7也丝毫无法动摇柯斯达Coaster的市场地位，即便选择配装进口发动机也无法与丰田的汽油机比肩，这也是中国客车品牌始终无法攻克的细分市场领域。而擅长仿考中巴车的江铃集团晶马客车，则悄无声息上升到行业第6位。

在团体市场萎靡的情况下，企业规模小微型发展和乘车员工数量减少，也使得团体车向小型化发展，此时8米中客甚至6-7米中巴再度“风水轮流转”，这也为擅长仿考车的江铃集团提供了发展条件。值得注意的是，江铃集团旗下也有以欧系VAN为主的江铃股份JMC，在以经销为主的轻客领域，借助4S网络也可以同步卖中巴车。江铃集团在销售非营运车辆时，既可以选择轻客，也可以选择中巴，而这是除了同样有轻客业务的三龙外，绝大多数客车企业不具备的先天优势，轻客企业向传统客车市场的渗透，也值得注意。

校车市场方面，宇通已占据半壁江山，成为其份额最高的细分市场。早年间，作为全新的细分市场，校车被很多企业认为是难得的大家处于同一起跑线的领域，可以施展拳脚、大有作为。数年前笔者提出，校车作为一种兼有城市公交、营运与非营运特征的细分市场，其实是拉动或改变企业风格的最佳产品，作为试验田特性的市场完全可以放手一搏。

但与几年前相比，现在能坚持下来的企业已寥寥无几，除了宇通校车的份额持续扩大外，其他品牌都在严重萎缩，而这也与企业对校车业务的态度相关。极少有企业能将校车作为拳头产品打造，没有足够的魄力，校车也不过是一种投机行为罢了。时至今日，校车市场的格局已充分验证了这一观点。以5米B票汽油校车知名的桂客集团，在各路参与者都推出同类产品后，也出现严重的市场下滑。而传统擅长轻型车或中巴车的企业，在校车市场也有一些表现，TOP10就有如中通轻型车、河北长安（长安轻型车）、东风特汽超龙客车、东风股份襄旅莲花客车、上饶客车和无锡华策入围。

从市场大区来看，华东九省以35%的占比成为最大客车市场，华南三省和华中三省则都有15%左右的份额，是当今市场的前三甲，而同为南方的西南五省只有10%的占比。三北地区中，只有华北五省刚超过10%份额，西北五省和东北三省都只有个位数占比，客车市场严重萎缩。与经济发展趋势相同，东南部地区不出意外成为客车大省，而中部地区也已经具备规模效应，人口的流入直接导致了经济发达地区的客运量增加，而流失的省份由于没有足够的客运量支撑，已不再是主流客车市场。这也解释了为何当前排名前列的客车企业都集中在中南地区，传统意义上的北方已没有拿得出手的客车企业。

2019年9月国内各省客车销售情况

以上笔者对9月单月份的客车市场情况做了简述，后续文章将对2019年1-9月的市场累计情况进行详解，并引入更多的产品信息、竞业信息进行联动分析，敬请期待。

延伸阅读：

市场数据体系说明

汽车行业的市场研究工作始于1994年，以饶达前辈创立全国乘用车市场信息联席会（乘联会，CPCA）为开端，至今已有二十余年的历史，是相对成熟的研究体系，但主要着眼点是乘用车行业。

中国汽车市场研究的开创者饶达先生

在大中型客车行业，佘振清先生于2002年创立了中国客车统计信息网，即此前所述的客车统计网数据。经十余年的数据延续与积累，秉承为客车企业服务的态度，客车统计网数据也形成了自己的特色，目前已被广泛内部使用。
另外在客车市场研究历史上，还有一个不应被遗忘的典型案例，即2012年的“凌岳事件”：客车业某人多年利用假数据形成大量报告，除了密集投稿之外，更向没有自我甄别能力的客车企业有偿出售，这种“吃相难看”而且触及道德底线的造假行为也引来业内的一致差评。可悲的是此人如今仍在不知疲倦地贩卖虚假观点，却被认为是行业分析“专家”、“权威、”“大咖”，频繁被苦于找不到论文观点的媒体券商们一再引用，甚至干扰了从业人员的认知观点，这种“劣币驱逐良币”，不能不说是真相稀缺时的一种噪音罢。

故而，对于市场数据分析而言，首要前提就必须要保证数据的真实性、准确性与客观性，来不得半点虚假。而且市场数据一定要通过市场端广泛调查的验证，，具有理论与实际的相互见证，方可最终确定可为分析使用。经多年观察与验证，终端消费数据的可信度和准确度都非常高，可代表客车市场的真实情况，因此也一直是笔者推崇和使用的市场数据。（未完待续，敬请期待下一篇的精彩！）

图/文：C3