工信部325批客车产品数据分析（中），为您解读该批次的公交新品

工信部325批共申报74款公交结构新品，较上一批大幅减少22款，是本批新品总数缩水的主因。其中6-9米中型公交和10-12米大型公交双双下跌，中型减少17款、跌幅高于大型的6款，本批没有6米以下轻型公交新品，但特大型公交却有4款新品申报，比上批有所增加。

公交结构新品情况

从细分长度来看，四大基本品种在本批次更加突出优势地位。与市场端遇冷则回归行业本质相似，产品端在新品总数减少时的优势产品地位就会凸显。10.5米21款本次最多，12米、8.5米和8米都有十余款新品。本批除了三轴以外，特大型公交的铰接和双层、小公交的6米和6.6米亦有新品申报，本批次实际是公交新品中典型的产品构成。以上这些细分长度均以纯电动为绝对主力，有意公交业务的车企，此时的电动化已是毋庸置疑的发展方向。

混合动力方面，本次依然只有10.5米和12米新品申报。当前国家提出了机械动力耦合式和增程式是混合动力的主要发展方向，也有一些车企和零部件企业在按此路径发展，比如福田、中车和申龙。虽然已不是新能源行业的主流，但混合动力以能源多样化和对充电设施要求不高的特征，依然有人青睐，2019年末东部沿海地区出现的混动销量小高峰，显然已不是简单的经济问题，而是客户的客观需求所致。

燃料电池方面，三大基本品种本次明显定型，10.5米、12米和8.5米是主要发展方向，本次有广西申龙、安凯、云南五龙等6家企业进入该领域。从近年行业信息可知，在工信部39号文的推动下，行业里涌现出一批通过获得燃料电池客车生产资质而最终都升级为整车生产企业的车企，例如成都客车、佛山飞驰等，而这也是民用改装车企业“变身”的最好途径，虽然路径同样艰难，但世上本无易事，这也是企业长期生存下去的一条途径。

常规燃料公交新品只有中通10.5米和12米两款，利用潍柴WP7NG270E61气体机申报了国六排放公告。从行业近期批次来看，常规燃料公交新品数量长期维持在低迷状态，在国家进一步强调新能源公交车比例的同时，常规燃料已无生存空间。如同十年前“柴油车里找电动”一样，现已转变为“电动车里找柴油”，客车行业的这种发展势头可能与传统观点大相径庭，但是我们必须以发展的眼光看问题。十年的时间非但没有让电动车“衰亡”，反而电动化已被列入汽车产业“新四化”的范畴，主动拥抱电动化、网联化、智能化和共享化也是汽车行业的共识。

时常有人拿上世纪就有“电动车”反驳时下不是什么“新”的能源，殊不知连低速电动的铅酸电池都被排斥在新能源以外。科学方法是讲求技术路径的螺旋式上升，几十年后可能发现与此前走过相似的路、“转”到了同一平面上，但其实技术水平早已大幅提升。如果不肯承认时代在发展、又容不得别人的进步，那保守派还是退化进襁褓好了。

从企业来看，公交新产品申报企业TOP10中有较多的并列企业，基本都在行业TOP8范畴，合计65款，占比88%。除了“公告转化”的中国重汽数量较多外（JK转化ZZ），与东旭光电“对赌”的申龙系依然在大肆申报新品公告，恐怕也是其在行业低迷时期“做大销售额”的另一种手段罢了。例外的企业有北汽福田、安凯、亚星、奇瑞万达和江特旗下的全资子公司江西宜春中宜客车，均为2款新品。

以下对纯电动公交新品做进一步分析

申龙6109系列纯电动城市客车，已有上海、广西、四川和江苏四个下属单位申报公告

内配电机来看，本次行业总量的减少也使得数量最高企业的海格客车只有5款，与只有1款的其余4家相差不大。目前行业为了突出主机厂的品牌形象，逐渐开始要求零部件供应商以整车企业的名义申报电机报告，OEM模式在客车电机行业中也愈发突出，这为电机特性的识别带来一定难度，无法直接证明某款电机由谁提供，若有两家以上供应商则更难识别配比份额，这也是“电机报告主机厂化”带来的首要问题。

对于大多数根本没有电机制造能力的主机厂而言，这种OEM行为只会为零部件供应商带来额外的负担，也就是同一产品可能要针对不同的主机厂、反复上若干份实际完全一样的报告，这也需要引起行业管理部门的重视与控制，切实落实汽车零部件的企业生产资质问题。

外配电机方面，天津松正和苏州绿控的6款本次最多，包括玉柴的4款，都主要受益于广西申龙的大批量申报。而全部为重汽配套的上海鑫国也在“公告转化”中获得较高新品数量。精进电动主要和万向客车合作。其他7家电机企业则只有1款新品申报，包括中车电动的河北中博（配套资源交换）、中车株洲与吉利旗下的山西新能源（中车株洲与中车电动属于大的同一系统、但不是同一家公司）、上海大郡的万向客车、上海电驱动的宇通轮边电驱桥、凯博易控的广西申龙、苏州众联能创的奇瑞万达、特百佳的江特中宜客车。

从四大基本品种的续驶里程来看，除了3款12米快充钛酸锂公交不在此列外，本次的其余车型形成较为明显的“错位”态势，具体为：

8米的250-300公里、8.5米的300-350公里、10.5米的400-450公里和12米的500-550公里恰好形成错位互补。纯电公交的车长、电量与续驶里程也已形成明显的正向关联，或者说，即使不熟悉客车行业，此时也完全可以按照行业的平均水平来完成“攒车”，至少保证不会出错。

续航250-300公里的8米公交新品数量最多，其次是300-350公里的8.5米和500-550公里的12米、均为4款，这些较上批均有50公里的缩水，可知当前车企不再一味追求大续航里程。对于每天6-8圈、单程15-20公里的城市干线公交而言，纯电动已可满足充电一次、运行250-300公里的需求，同时小电量车型亦可考虑午间补电40分钟到1.5小时，通过班次调整来满足正常车隔，这在公交车队调度中更为常见。同时，以往人工排班的手工模式已难以应付更复杂和精细的运营系统，此时以电脑代替人脑、通过综合调度系统软件来实现服务升级已势在必行，这也是公交行业通过技术升级实现整体拉动的一个缩影。

同时，国家也不再鼓励和强调“续航导向论”，近期开始重新研究“换电模式”，已率先在乘用车行业组织了集中研讨，并在多份规划文件中提及“充电和换电不是对立关系、而是优势互补”的观点，这其实是国家在储能方式转变上迈出的重要一步，可以预见，作为电动化最彻底的商用车领域，公交客车未来也必先受益。

其实作为城市内的一种交通工具，纯电动公交本就不必追求通过多拉电池、降低载客量而获得大续航里程，一方面电池技术在不断提升、能量密度已经比十年前翻了一倍，另一方面正确的采暖观点也开始在普及。以奔驰eCitaro为例，德国工程师开始采用“相对温差”的理念，再也没有暖风吹到冒汗或空调吹到减衣的“过剩能源浪费”，取而代之的是让乘客“不感觉到冷或热即可”的精细化能量管理，每个乘客都是移动热源、要被加以利用，同时在北欧的高寒地区，奔驰也一样采用柴暖设备、而不是电热装置，从而为整车的综合能耗提供贡献。

如今我国也开始有越来越多的人意识到高效率、低能耗、一体化的热管理重要性，科学的环境温度适应性是当前亟需考虑的问题，比如再度提起的热泵技术、高温回路余热回收技术、空调箱双层流技术、高效电池热管理技术等。

从电量分布来看，四大基本品种“互有交叉”，也有“相对集中”，具体而言：8米与8.5米、10.5米下与8.5米、上与12米可以具有相同的电池成组方案。随着电池标准化箱体的逐渐普及，车企开始普遍接受这种理念，客户也更乐于接受。本次随着续驶里程的整体缩水，电量也相应“减少”，具体的8米130-140度、8.5米160-170度都是明显的调整。同时，以宁德时代为例，43款新品中只有6款能量密度为140Wh/kg水平，其余均为160Wh/kg档次，这也充分体现出高能量密度正在得到客车行业的认可。

电池行业目前最大的问题，依然是低成本与高安全间的平衡。一方面，电池系统尚未突破1000元/度的门槛，导致纯电动车辆与燃油车辆在购置成本上依然存有一定差异，这在“后补贴”时代也是必须要面临的问题。如何通过装机量的提升、消化吸收成本压力，是电池企业在2021年后的重中之重。

同时，如何保证电池的高安全性也是电动车在发展过程中的底线问题，当下市场化最彻底的锂离子电池依然要流行很多年，而超级电容、镍-氢、锌空气等其他电池体系则明显不适合在汽车上的大批量应用，因而能否突破锂电池体系依然是科学家们孜孜不倦探寻的领域。
（未完待续，敬请期待下篇精彩）

图/文：C3