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20多年车龄依旧在跑,还有隐匿的更古董的车辆,日本街头的那些欧洲双层巴士实拍

曾经作为世界客车流派重要流派的分支,日本客车在上世纪 8、90 年代成为国内客车追寻模仿的学习对象,日野、三菱的大客和中客一度是豪华客车的代名词,时至今日,丰田 Coaster 柯斯达仍然是高端商务中巴客车的全球性标杆车型。

其实作为东西方文化的交汇过渡,日本对于西方技术的热衷,又使其对技术更为发达的西欧客车「别有好感」,并以进口形式先后引入了多种产品。作为相对神秘的国度,为使读者对其客车市场有进一步了解,笔者选取了日本历史上的部分特色车型进行盘点,本文首先对「双层」进行介绍,是为「西洋巴士在东瀛」系列的第一篇。

1977 年,西欧著名客车品牌 Neoplan 携 Cityliner N116 以大容量的一层半形象首次进入日本。2 年后又以 Skyliner N122 车型为代表,真正意义上将双层这一结构形态带入日本。在前有经济高速增长 20 年、后有日元大幅升值和泡沫经济刺激的大背景下,日本客车市场也掀起一股双层和进口的风潮。

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开创者

正如前文所言,作为日本双层进口客车的始作俑者和日后最重要的角色,德国 Neoplan 也经历了风光又疯狂的 30 年。为日本提供的双层产品中,除了常见的 12 米三轴外,Neoplan 也专为日本开发了 9 米版双层客车,甚至 15 米四轴 Megaliner N128,以及 18 米铰接 Jumbocruiser N138 等罕见车型也都曾出现在日本。(18 米 Jumbocruiser 参见提加商用车此前的文章《带您回忆 80 年代我国的公路铰接车,坐过这些车的,孩子都上小学了

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时过境迁,虽然 Neoplan 在如今的日本多已不再运营,但要说能见度最高的车型,恐怕要属 Hinomaru(日之丸)的红色观光巴士了。Hinomaru 曾是 Neoplan 的大用户,同时也是稀有车收藏者,甚至购买过德规的左舵 Starliner N516 和香港同款 Designline 纯电,此处不再赘述,后续可单独撰文解析。目前其旗下有 Neoplan 双层观光巴士 15 台,其中 :OP-1~3 为原都营巴士购于 1992 和 1995 年的 N326J,OP-2 维持了原有造型,而另 2 台则更新过前围。

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而 OP-5~21 则是日之丸公司从日本各地购得的 N122,并将它们和 5 台一层半 N117 一起发回德国柏林进行逐次的、彻底的翻新,并改造为敞篷巴士,这些车中一部分还被派往京都、神户、富山等地运营。有趣的是,不要看到它们是新款造型,实际的车龄可能高达 20~30 年,骨子里是真正意义上的「老爷车」。

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继承者

2010 年,Mitsubishi Fuso 的 Aero King 停产后,日本已没有国产双层客车产品。同时由于 12×2.5×3.8 米的外廓尺寸限制,澳规、英规等客车产品也无法在日本直接上路。虽然可以申请特殊车型的豁免,但包括18米双层铰接在内的、此前日本所有一手双层都没有突破 3.8 米的高度限值。至此,日本进入了无双层客车可买的状况。

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虽然对大容量双层的需求已大不如前,但日本市场并非没有需求,比如:东京的另一家主要观光巴士业者 Hato(哈多)就在积极寻求新的双层客车。与 Hinomaru 相同,Hato 也是稀有车收藏者,日本国内曾屈指可数的 Setra 和 Drögmöller ,其均纳入账下。可惜的是,虽然 Neoplan 作为曾经日本进口双层的霸主却疯狂不再,已是明日黄花;而其他西欧一线厂商也并不愿意为日本这样一个小市场专门开发定制产品。最终,Hato 选择了瑞典 Scania 和比利时 Van Hool,自 2011 年起共同开发日规双层客车。

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其实 Van Hool 双层早在 1982 年便已进入日本,是 Neoplan 之后的第二家进口双层品牌。但其产品并不如 Neoplan 那么热销,而日本上一次购买 Van Hool 已是 1997 年的 2 台 TD824 Astromega,购买者同样是 Hato。这批车曾转售大阪,并运营至 2018 年末。而另一个品牌 Scania ,此前几乎没有在日本销售客车的记录,也算是一个「新来者」。

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Hato 定制的日规双层客车采用 Scania K410EB6x2LI 底盘,车身则为 Van Hool TDX24 Astromega,基于欧规 TDX25 修改而来,外廓尺寸均达到日本法规的上限。2016 年该车推出后,作为数年内日本唯一的选择,又借着旧车换代和奥运观光增长的需求,目前销量达到了近 50 台。作为「市场启动端」的 Hato,其配备的 TDX24 在东京都内许多主要景点都能见到。

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但也可能因为不能开启顶篷,而只配备了面积不大的天窗,因此目前以都市圈间通勤为主要用途,而非市内观光。除了普通的 4 列座席布置外,也可以设置为日本传统的 3 列双通道布置。目前,东京-名古屋、京都、大阪、神户,以及东京站-成田机场的专线等,都能见到这款车的身影。

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挑战者

继续如前文所言,大约是由于 TDX24 不能「开篷」的缘故,Hinomaru 在「令和时代」购车时又带来了新的产品组合:Mercedes-Benz (MB)和 UNVI。作为世界范围内的知名客车厂商,MB 公司并不以双层客车见长,其在日的公路客车产品也多以单层的 O303 为主,但其在日本双层的存在感一直不低——日规 Neoplan 便广泛采用了 MB 引擎,因此大量 Neoplan 悬挂了 MB 的三叉星 logo,以至于很多日本人也误以为这是 MB 双层巴士。而双层销量曾经不小的日本本土企业三菱,本质上也早已是一家被 Daimler 控制的德国车企,共享大量 MB 客车技术了。至于西班牙 UNVI ,则是以「开篷」观光巴士为主的车身厂,这次也是该品牌首次登陆日本。

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Hinomaru 本次购买了 Mercedes-Benz OC500LE 两轴底盘,配以 UNVI Urbis 开篷车身,除了长度变为 10.8 米外,车宽和车高也有不同程度缩减,相较目前在役的其他双层更为「娇小」,而这款车也是日本很少见的「公交基础」而非「公路基础」的一手双层巴士。该车的宣传点之一是上层封闭的前部和可开篷的后部可以互相隔断,而前部在冬夏季也可以单独开启空调,避免上层因温度不够而引起舒适下降的问题。目前 Hinomaru 已采购了4 台,2 台在东京、 2 台在京都,均已上线载客运营。相较 Scania / Van Hool 车型的定位,MB / UNVI 更专注于市内观光,这种差异化的策略能否赢得后续订单,不妨拭目以待。

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其实 Hato 也已订购了 5 台 Scania 开篷巴士,车身采用的是香港非常常见的北爱尔兰车身厂 Wright 的 Eclipse Gemini 3。Wright 公司本身有双层开篷巴士车身产品,但高度和宽度都超过日本标准,因此其会为日本带来何种产品也非常令人期待。这批车原计划 2019 年交付日本,但在经历了 Wright 濒临破产和被收购的波折后,暂时没有下文。

隐匿者

除此之外,日本还有一支隐藏的双层势力,以广为人知的英国伦敦「路霸」AEC Routemaster 为主的英国古董巴士。当年伦敦 TfL 公司曾意欲将退役的 AEC 提供给中国,并将 1 台 Routemaster 从香港驾驶至北京,以证明其性能依然「好用」。虽然中国最终没有接收,但不少 AEC 产品也流入了隔壁同为左行国家的日本。早年这些 AEC 双层巴士的部分车辆还获得过正式牌照,作为穿梭巴士进行小范围载客服务。但作为少数突破日本法规高度限制的双层产品,AEC 4.4 米的英规高度导致每次运行均需获得批准,因此运行范围也被严格限定,同时还需要在上层增设安全门以符合日本法规。如今这些车广泛分布在日本各地,但又不成规模,神出鬼没般踪迹难觅。作为一种「情怀车」,有些地方将其作为增添气氛的道具,也有的地方用作行驶的流动广告,但毕竟车辆普遍「年事已高」,更多的已被废弃。

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作为公交定期服务的 AEC,目前可考证的只有下关。2008 年伦敦向全球 6 个城市无偿赠送了 6 台古董巴士以推广旅游,日本下关正是其中之一。这辆车的原属车牌为 162CLT,1962 年服役,因此其日本车牌号码也为「1962」。该车采用 Royal Park H38/26R 车身,从 2008 年起在周末运行于「下关站-御裳川-城下町长府」,直至 2013 年退出运营,此后其被停放在下关水族馆旁展示至今,据信这也是全日本最容易拍到的、同时车况相对「不那么糟」的 AEC Routemaster。

后记

通过日本双层客车不完全盘点可知,这一大容量结构始于海外车企,并引得日本本土车企跟进,形成了「西洋 vs 东洋」的正面交锋。在经历一段火红岁月后后,日本的双层客车市场又归于平静,而海外车企再度占据了领跑地位。在日本本土客车制造业日趋没落的今天,双层市场的复苏能否引起它们的再度入场,以及日本双层客车市场又将如何发展,这一「市场与产品」的双重命题,值得我们持续关注。

图/文:hansjohnson

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