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重卡国六排放要来了,买车贵了吗?故障率高吗?你关心问题都在这

重卡国六排放要来了,买车贵了吗?故障率高吗?你关心问题都在这

2019年的运输界,对于广大车主来说,最大的事件莫过于《国家第六阶段机动车污染物排放标准》实施,简称国六。国六时代的来临,并不仅仅是一个口号,它确确实实关系到千千万万运输用户的利益问题,而关于国六,有三个提问:车价会不会提高?是不是更省油?故障率会不会有增无减?这些都是你迫切要知道的答案,针对这个问题,就跟大家聊聊国六。

国六购置成本会增加多少

对于将要买车进入物流市场中的新用户或面临着要换车的老用户来说,我去买新车,成本会增加多少?这是最有热度的问题之一,因为用户成本增加了,意味着在市场中的竞争力下降了。说成本,必须先要先了解国六和国五区别在什么地方,只有明白了这一点,也就明白了价格大概能差多少。

国六发动机主流技术路线有两条,一条是EGR+DOC+DPF+SCR,其中EGR技术在国五发动机上早已应用,所以算不上什么新技术。另一条技术路线DOC+DPF+SCR,可以看到减少了EGR技术,原因是EGR技术虽然很成熟,但由于其工作原理的先天缺陷,故障率偏高,所以很多发动机品牌放弃了EGR技术。

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在国五时代,无论是哪种技术路线,都没有DPF(柴油发动机颗粒过滤器)这项技术,而在国六时代,大家都不约而同加入了DPF。那么什么是DPF?通俗来讲就是给发动机后处理系统增加了一道空气滤芯,只不过这个滤芯很细,细到连PM2.5颗粒都不能通过。既然滤芯增加了,意味着后发动机处理系统体积也会跟着增加,事实上,后处理系统几乎增加了一倍的体积。

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如果你对后发动机处理系统体积的大小没有概念,可以参考欧洲早期欧五卡车的后处理系统,只是一个方方的小铁盒子,但是到欧六时代,这个铁盒子的体积几乎占据了车架一侧的大部分空间。所以,不管是国六在后处理系统体积上用料多了,还是增加了DPF滤芯,成本几乎都花在了后处理系统上。车企给出的消息是,国六产品相对于国五产品,只是重卡产品的话,售价会增加3到4万元不等。三四万元的价格差,对于大多数用户来说,很难接受。

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国六使用成本会怎样

国六时代,用户在购车时成本提高了,但是在合理范围之内,还能接受,但是问题二来了,那就是国六车省油不?

关于国六能不能省油,其实这是一个比较系统的工程,不只是发动机,整车传动系统以及风阻系数都要升级,都得优化,才可以做到比国五更加节油。虽说国六发动机相比国五发动机没有本质区别,但还是做出了很多优化。

以菲亚特科索发动机(国六13升)为例,在取消发动机EGR技术后,燃烧效率明显提高,加上高压共轨技术以及更高的喷射压力,国六发动机整个热效率是提升的,所以,理论上国六发动机会比国五发动机节油。

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再有,国六发动机扭矩都有不同程度的提升,以福田康明斯为例,13升发动机扭矩2600N.m。重卡国六排放要来了,买车贵了吗?故障率高吗?你关心问题都在这 - 第5张

另外,前段时间柳汽给出了一组数据,以柳汽H7为例,在整车做出优化后,国六版H7可节油7%,视里程长短,一年能节油2到3万元不等。所以,国六卡车虽说售价有所提高,但用户是买的贵,用的省,跑个一年半载,还是能把多出的车价省回来的。

国六故障率表现

国六车型故障率表现如何,这是用户第三个要闹明白的真相。国六是在国五的基础上增加了DPF,但想要了解国六发动机的故障率表现,我们先要弄明白DPF的工作原理,然后才有依据判定国六发动机的故障表现。

DPF是一个相对密闭的容器,柴油燃烧后产生的颗粒会储存到DPF中,正常情况下,当压力传感器检测到DPF容器中压力过大,也就是颗粒物较多时,通常是发动机工作100小时左右,DPF会主动再生一次,此时后处理系统会通过喷射柴油对颗粒物进行燃烧,高温氧化并消除,DPF容器内温度也会高达600度,这个过程会持续30-40分钟,并且会消耗一部分燃油,这就是DPF再生。

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正常情况下DPF每工作100小时左右的时间就会主动再生一次,以保证排气管的通畅,但这里有个前提,柴油含硫量必须达标,也就是含硫量必须在10PPM之内。

康明斯最近公布了一组数据,数据显示康明斯分别在2017年前后对三桶油(中石油、中石化、中海油)加油站进行抽检,结论是抽检样本含硫量合格率超过90%,完全可以达到国六发动机的燃油标准。但康明斯2017年之后不只是对加油站抽取柴油样本,而是跑到用户的油箱中抽油检测,结果不容乐观,样本合格率不足10%,数据显示用户油箱中柴油含硫量从1000PPM到6000PPM不等。

近两年随着环保部门对非法柴油产业链的整顿打击,截止到2019年,康明斯最近的一次油箱抽油检测显示,样本合格率仅为60%左右。这个现象说明什么,说明物流市场中的多数车辆,他们加油并不在正规加油站加油,而是去加了更便宜的私油,因为这样节省成本。

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柴油含硫量超标,造成的直接后果就是发动机颗粒物排放严重超标,而原本DPF设计计划100小时主动再生一次,由于柴油含硫量严重超标,当达到1000PPM时,DPF为了保证不堵塞排气管,10个小时左右就会主动再生一次,也就是说DPF每天都要再生一次,并且每次都要持续30分钟左右,并且要消耗大量的柴油,同时,DPF内部还要承受600度高温。每天重复一次再生,DPF使用寿命会严重缩短,从而导致排气管经常堵塞,故障率也会明显提高。所以,决定国六发动机故障率的,是你所加的油是不是合格,还有,在你的运输环境下,是不是经常加私油,这些都是导致故障率上升的直接原因。

另外,DPF每天主动再生一次,车主也会受不了,要知道往DPF内喷射的柴油是成本,并且DPF经常堵塞会造成的一系列的后果(动力不足、抛锚、更换排气管),这些也都是成本。那么,如果用户在不能保证100%加注合格柴油的前提下,国六发动机故障率只会居高不下,还会直接导致为维修成本增加,这个事实不论是车企或用户,都不想面对。

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全面推行国六的日期

以上是关于国六的三个问题解读,分别是售价、经济性、故障率,相信你在看完介绍后心里对国六产品会有一个基本了解。但是,国三、国四、国五老车主在面对国六时代时应该怎样做,恐怕是当下大家最为关心的问题了,因为国六来了,意味着老排放车辆会加速贬值,这是大家最难接受的一个事实。

这里有个时间表,相信你看完之后心里会敞亮一些。国三排放计划2007年开始实施,最终推迟了一年;国四排放计划2010年开始实施,推迟三年后在2013年正式实施;国五排放计划2013年开始实施,但当时只有北京地区在推行国五排放标准,上海则是在2014才开始实施国五排放标准,珠三角地区稍晚一年,2015年开始实施,最终全国全面实施国五排放标准,是在2017年,也就是说国五推迟了4年。

从国三到国五的推迟实施,都是由一个共同点导致的,那就是柴油含硫量太高,达不到发动机燃油标准,无独有偶,国六时代,车企同样面临着柴油不达标的囧境。另一个棘手问题,那就是大部分人在买回国六车之后去加什么油,去哪里加油,厂家并不能左右。然后用户加不达标的油,车子出故障了,只单方面会抱怨质量问题,不会认识到自己的错误。所以,国六产品在面对这个棘手问题时,浑身是嘴也解释不清,推广也会困难重重。

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那么从脉络来看国六,一线城市可能会率先实施,但可以肯定的是,距离全国全面推行国六排放标准,还为时尚早,因为国六并不仅仅是一句口号或一个文件,它是一个很系统的工程,需要整个社会基础来配套运行。

如何应对国六时代

所以,老车主们并不用过分担心自己的车会贬值,但也需要未雨绸缪了,据说一些地区已经不再为国三车年检,这也加速了国三车淘汰的速度,对于国三车主来说,是一个不小的损失,毕竟很多国三车才跑五六年,并没有到报废车龄,目前最稳妥的应对方法是淘汰自己的国三车,转而购买更高排放标准车型,才能保证自己在物流市场中的竞争力,当然,这一方法同样适用于国四或国五车主。

图/文:刘国华


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