相比国产卡车在拼高端，拼配置，更先进的欧洲卡车如今在拼什么？拼环保！

2015年3月，欧盟成为巴黎气候会议(COP21)第一个提交新协议自主贡献预案的主要经济体，力图实现2030年前将温室气体排放水平至少降低40%的目标。而运输部门是唯一一个排放量仍在增长的部门，要完成2030年目标，欧盟必须要减少公共汽车和卡车的排放量。

2019年2月18日，欧盟已经同意对重型车辆的二氧化碳排放标准进行调整，即2025年起，重型车辆平均排放量将减少15%；2030年起，其平均排放量将减少30% (与2019年数据相比较)。

电动卡车，高效率柴油卡车，生物燃料卡车……欧洲正在探索不同的节能减排解决方案，“环保”这只手再次推了电动卡车一把。

加快向电动卡车过渡

欧洲的卡车制造商们不喜欢受到法规限制，但是他们已经在用实际行动去配合政策实施，不然用户会选择其他卡车制造商符合政策的产品。

在瑞典斯德哥尔摩，燃油卡车在夜间不能进入市中心，意味着使用传统卡车的用户将丧失一部分业务，想要保住业务，必须选择使用电机驱动的纯电动卡车或者混合动力卡车。

用户需要，厂商能不生产吗？斯堪尼亚的插电式混合动力卡车使用纯电驱动可以行使10公里，凭借这个特点，它可以进入斯德哥尔摩的市中心进行配送。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）称，长途运输的卡车电动化可能性远低于乘用车，统计数据显示，目前没有适用于电动或氢动力卡车的公共充电站。沃尔沃卡车面对环保政策正在积极探索新型解决方案，他们的电动卡车应用领域选择了城市条件下的运输作业，这样就能避开电动卡车续航短板。

沃尔沃2018年推出电动卡车FL和FE的时候宣布将于2019年在欧洲市场上市。今年2月19日，沃尔沃实现了他们的承诺，首批电动卡车交付给客户，分别用于垃圾回收和城市配送用途。

两款车都是使用FL电动卡车底盘，车货总质量16吨，由单个额定功率130kw（最大功率185kw）的电机驱动，电机扭矩425Nm，带双挡位变速器，动力水平与同级别燃油车相当。电池容量可以根据用户需要选择100-300kWh的锂离子电池，模块化设计，最长续航可以做到300km。支持150kw直流快充和22kw交流慢充两种充电模式，快充模式下1-2小时即可充满电，慢充则需要10个小时。

同样是在城市条件下的运输工况，奔驰卡车在2018年9月份就向德国、瑞士等11家物流公司交付了一批电动卡车eActros，这些物流公司开展为期2年的运营测试。

今年2月14日，奔驰又将eActros电动卡车交付给德国南部穆尔格的物流公司Logistik Schmitt，并投入运营。这辆eActros使用ZF提供的AVE130改进型电驱动桥，最大轴载荷为11.5吨，左右轮各一个驱动电机，总输出功率为250kw，最大扭矩为970Nm。车辆最大允许总重25吨，配备240kWh容量的动力电池，综合续航里程最大约200公里，使用150kw快充最短充电时长只需2小时。

Schmitt准备分三个阶段测试电动卡车的经济性。eActros最多可装12吨货物，第一阶段是在一条7公里长的线路上运营，每天往返12次，日运营里程大约168公里，测试1-2年时间。早期车辆会采用移动式充电站充电。

第二阶段将把载货车换成牵引车，在一条14公里路线上运营，向梅赛德斯 - 奔驰Gaggenau工厂运输零部件。第二阶段测试大约持续一年时间。

第三阶段还是使用电动牵引车，测试路线变成一条18公里长的道路，这个阶段的测试主要是和使用接触网的电动卡车（无轨电车）做对比，看看哪种技术方案更适合。

2018年6月至今，奔驰电动卡车行驶里程已经达到3万公里，他们的目标是：2021年让在城市间配送的重型短途卡车实现零排放、超静音，在经济性上与柴油卡车势均力敌。

柴油最佳替代燃料是什么

电动卡车的特性决定了目前长途运输不适合用纯电动卡车，使用什么燃料取代长途柴油卡车却没有一个定数。政府对柴油替代燃料的态度飘忽不定，这让卡车制造商们很为难。

不管怎样，卡车制造商们还是需要研发多种替代燃料做技术储备。像斯堪尼亚就在同时研究氢化植物油 (HVO)、生物柴油、沼气、天然气、生物乙醇、混合燃料等六种不同的燃料路线，他们的共同特点是：减少二氧化碳排放量，购买简单，价格合适。

斯堪尼亚内部有一个运输公司，作为研究和开发的延伸，运输公司的车辆都带着实验任务，无排放量是他们的发展方向。2018年的时候运输实验室做了一项战略决策，用HVO替代传统柴油，HVO约占实验室年燃料使用量的90%，约160万升。作为一种生产高品质生物柴油燃料的现代方法，HVO 可使用不同的原料制成，例如废油、菜籽油、棕榈油和动物脂肪。 使用这些能源可以极大地减少温室气体总排放量。 与标准柴油相比，优化的二氧化碳还原作用可减少高达 90% 的二氧化碳排放量。

荷兰运输部门称，液化天然气与柴油相比更便宜，对环境更友好，可以减少15%的温室气体排放。然而也有测试说，在最佳的情况下，使用液化天然气卡车可以节省10%的排放量，但是在最糟糕的情况下，液化天然气会多出35%的额外排放，并且天然气生产链中的排放也会造成大量的环境破坏，例如从阿尔及利亚进口的天然气排放的温室气体是柴油的2.5倍。

先放下天然气是否比柴油更环保的争论不说，综合来看，柴油的替代燃料里面只有天然气是容易推广、安全且具有成本效益的替代品，以依维柯为首的卡车制造商把替代燃料的重心都放在了天然气上，并且使得天然气在续航、动力性都达到了与柴油卡车相当的水平，且燃料成本更低。

2018年10月份的时候依维柯做了一个挑战，一辆Stralis NP 460从英国伦敦出发，走了1728公里抵达西班牙马德里，中途没有加气，百公里耗气量仅22.6公斤。这一趟行程要比同类柴油车节省228欧元（约1800元人民币）的燃油成本，说明在大部分长途运输工况下天然气的排放量和经济性都还不错。

沃尔沃、斯堪尼亚、奔驰等制造商也在积极生产并销售天然气卡车。沃尔沃卡车产品经理Tobias Bergman认为：“这个社会需要更洁净的替代性燃料，LNG 对于气候的影响相对来得比较低，对于当下与长时间来说都是潜力十足的解决方案。”

氢燃料也许是个好选择

毫无疑问，车辆运行过程中唯一的生成物是水的氢燃料电池卡车似乎是目前最好的解决方案，零排放，没有续航危机，需要解决的问题是成本高和加氢站少。

北美公司尼古拉（Nikola）在氢燃料长途重卡方面有他们的计划，虽然是一家美国公司，欧洲市场他们也不想错过。2018年秋季，尼古拉推出了旗下第三款氢燃料重卡“Tre”， 这个Tre代表挪威语里面的数字“3”。Tre是尼古拉第一款平头卡车，专门为欧洲市场而设计的一款产品。

外形上Tre看着比较前卫，用摄像头取代后视镜，造型圆润低风阻，设计有点像奔驰和斯堪尼亚的结合。内饰也有点似曾相识，设计没有尼古拉前两款车那么独特。

目前已知的是这款车可以提供500-1000马力的动力，续航里程可选500-1200公里，充氢气时间大约是20分钟，有6x2和6x4两种驱动形式可选择。

这款车今年4月份会在美国凤凰城展出，现在可以接受预定，量产交付时间大约在2022年或2023年。

柴油卡车效率优化

未来5年，10年到底什么技术路线会成为主流还是个未知数，柴油卡车的发展却不能停滞不前。只要柴油卡车的排放效率继续优化，降低油耗和排放量，一样有助于完成节能减排的目标。所有的传统卡车制造商都不会放弃柴油卡车的市场。

如沃尔沃卡车推出的混合动力概念卡车，空气动力学效率提高了40％，动力传动系统经过改进，长途运输可以节省30%的燃油消耗。

纯粹的柴油车也有雷诺的OPTIFUEL LAB 3项目，通过优化挂车和车头的空气动力学、降低轮胎滚动阻力、动力总成选用低粘度润滑油和热回收系统等系列举措，旨在降低13%的燃油消耗。

最近戴姆勒暂停卡车队列行驶项目并不是因为没有前景，而是商业化应用遭遇到了最现实的问题，队列行驶可以节油省钱，省下的钱却不够抵消技术升级成本。环保需要经济基础做支撑，节能减排的技术方案有很多，只要整个运输体系愿意，肯定能减低排放量，完成2030年目标。只是淘汰老旧产品的损失谁来负责，换用新技术的高昂成本谁来承担，购买低排放卡车需要的激励措施。直白的讲，需要财政补贴或税收优惠才能促进环保技术革新，帮助节能减排新技术更快的进入市场。

文：陈接锋