卡车越轻越能赚钱？轻量化或正让卡车司机同时失去安全和利润
刘国华
轻量化造车俨然已经是一种趋势，想必推动这种趋势的原因我们都知道，那就是随着物流市场信息越来越透明后，伴随着信息不对称现象的逐渐消失，最后留给物流公司以及市场中散户们的是，高利润时代已经成为过去，转而进入了更加透明化的微利时代。有了这个前提，整个市场风气就变成迫使车辆事实意义上的“多拉快跑”现象，好像成为了维持利润的唯一出路。
有需求，肯定就会转化为供给，透过市场我们可以看到，造车厂在疲于应对各品牌之间军备竞赛的同时还不忘加上轻量化这一条，好为用户提供更多选择。而作为用户，在面对越来越细分化的物流市场时，可以通过选择更为合适的车型来获取利润。
轻量化需求最为强烈的要属牵引车阵营，其次才是载货车市场，而做到减重极致的，当然还属数量庞大的牵引车。有一点，数量庞大，预示着竞争更激烈，而更激烈的背后，是对“多拉快跑”更强的需求。那么，目前造车厂都有哪些减重措施可以做到有效降低车辆总质量，不妨先来细数一下。
先说驾驶室部分。相信你还有印象，在早一些的时候，大家谈论的是哪台车哪个品牌更舍得用料，大意是能用铁，坚决不用塑料件，反之，会被认为这台车偷工减料，不够结实。后来，随着技术升级，出现了一种叫玻璃钢的材料，这种材料被大量应用到驾驶室，被替换最多的还是保险杠部位。这样一来，传统铁质保险杠被逐渐替代，车辆减重第一步算是拉开了帷幕。
再后来，后视镜形式由外摆镜改为门镜，重量又轻了一点，而且还兼顾降低风阻系数。要知道，在那时候的整体用车环境下，进步是缓慢的，或者我们说这都不能叫改变，只能叫进化。事实上也如此，一个轻量化概念，中国车企走了好多年才走到今天。
采用铝合金轮圈是比较流行的减重方法，查了一下资料，制造铝制轮圈所使用的铝合金材料包括A356、6061等材料，其中，A356被铸造铝制轮圈大量选用。并且A356铝合金具有比重小，耐侵蚀性好等特点，主要由铝、硅、镁、铁、锰、锌、铜、钛等金属元素组成，铝占92%左右。
铝合金轮圈较高的价格，导致它只能出现在一些旗舰车型上，而且还是美铝这样的国际品牌。而一般的经济型车型，迫于成本压力，要么继续使用铁轮圈，要么退而求其次，只给方向轮装上两只价格较低的国产铝合金轮圈。
当然，也有人提议说给全车（包括挂车）换上铝合金轮圈，这样整车大概能减重1吨左右，但高昂的价格，迫使很多车主却步，原因是购车成本要多两三万元，那么按轮圈的整个使用周期算下来，不一定划算。所以就目前来说，通过全车使用铝合金轮圈来实现减重，整个物流市场行情不允许。
得益于市场规范化的作用，超载现象基本杜绝，那么在不超载的工况下，车辆就可以考虑使用小尺寸大扁平比轮胎来实现减重。比如在快递工况车型上，就可以通过安装这种轮胎来减重。欧洲卡车通常采用的是前轮355/50 R22.5或驱动轮315/45 R22.5这种小尺寸轮胎，减重效果十分明显。
铝合金油箱是另一个减重方向，通过替换掉铁皮油箱，也可以减重几十公斤，而采用铝合金油箱，在重型牵引车或载货车上基本以实现全覆盖，造车厂们对这一点倒是不吝啬，原因大概是油箱成本较低，一只铝合金轮圈的成本，很可能就能造出一个油箱来。这样不仅增加了卖点，还兼顾了美观，何乐而不为呢。
同样，更换铝合金储气筒已经变成造车厂约定成俗的基础配置，留意一下，市场中几乎所有商用车，包括轻卡，微卡在内，无一例外都更换了铝合金储气筒。铝合金储气筒虽说减重只有数十公斤甚至更少，对于一台几吨重的卡车来说显得微不足道，但铝合金储气筒解决了很多年来一个令无数驾驶员头疼的问题。我们知道，在以往，由于采用了铁皮储气筒，在加上空气干燥罐并未大规模装车，空气压缩后产生的水份大量积聚在储气筒内，时间一长，整个刹车系统都被锈蚀了，导致刹车系统故障率很高。还有一种现象，相信老司机们一定感同身受，那就是在冬季行车时，由于气路有积水，刹车很容易冻住，是一个很大的安全隐患。而铝合金储气筒的耐腐蚀特质，可以说解决了刹车系统生锈腐蚀这个难题。
铝合金护板源自欧洲，也可以起到一部分减重作用，在早一些时候，只出现在欧洲卡车上，欧洲人为了美观也考虑到人员安全，通常会把车架用铝合金板全部铺起来，这对于没见识过如此设计的我们来说，这样做确实为卡车塑造出高级感，同时还兼顾了降低风阻系数。我们现在的自主品牌也在效仿这种做法，但并不彻底，通常只是在车架中间放一块铝合金板，并没有做到大面积铺设。关于这一点，希望在将来某个品牌的旗舰车型上能看到铝合金板全部铺设。
铝合金鞍座也是一个有效的减重方法，但碍于成本太高，不符合行情，至今在国内还未见过铝合金鞍座装车，倒是听说铝合金鞍座在北美地区十分普遍。
另外，造车厂还会针对车架部分寻求新的材料来替代传统铸铁材料，比如蓄电池托架以及储气筒托架，通常做法是更换为铝合金或其它金属材料，另外，通过优化这些托架的本身结构，使其在结构上最坚固，重量达到最轻。那么通过这点点滴滴的减重，这里几公斤，那里几公斤，整车重量就会有一个明显的减重成果。
以上的常规减重方法，都属于基础减重，就是说造车厂可以通过替换部件材料的材质来实现减重效果。但还有另外一种减重方法可以直接获取更大减重效果，办法还是效仿欧洲卡车，首先在驱动方式上采用6x2或4x2模式，其次全车实现空气悬挂与盘刹的升级替代。要知道，这种结构性减重效果非常明显，粗略预估一下，减去一至两吨的重量，还是很有可能的。
但碍于用车环境的束缚，就上面的配置，目前来说很难普及，一是价格问题，这些配置全堆上，车价通常在45万左右了，用户权衡利弊，最终会放弃这些高端配置，尽管这些配置可以带来明显的减重效果。另一个是我们用户用车习惯问题，用户在购车时，出于固态思维，还会选6x4驱动，从而放弃6x2驱动 。殊不知，在车辆整个生命周期中，能用到6x4模式的工况次数几乎可以忽略不计。结果是车辆每天都在背着一坨铁（差速器包），不仅增加了重量，还间接消耗和衰减一部分动力。
就目前所有自主品牌来说，不管是旗舰车型或主推车型，减重方法基本都在同一水平，整备质量维持在8800kg左右，当然也不排除一些车辆能把重量减至8400kg，但那是牺牲了大量的舒适度以及品质才达到的总质量标准。
关于自主品牌与欧洲品牌，有一个有趣的现象，通过观察对比，就像上面所说，我们的品牌能把一台牵引车总质量控制在8800kg左右，而同样是欧洲卡车，就拿斯堪尼亚G450来说，总质量仅为8700kg。这就很诧异了，自主品牌在依然是传统底盘（6x4驱动、钢板簧悬挂、鼓刹）的情况下，重量却和采用轻量化车身的斯堪尼亚G450重量相等，要知道斯堪尼亚在底盘配置上采用了空气悬挂、6x2驱动、盘刹这些配置，理论上应该比自主品牌轻一到两吨，可为什么偏偏两者重量基本相等呢。
答案其实很简单，进口卡车虽然是轻量化车身，但在选材用料上并没有含糊，依旧采用了更为坚固更为安全的材料，就拿斯堪尼亚驾驶室重量来说，去除所有附件，单单一个驾驶室骨架，就重达两吨，更别提使用特殊钢材的车架大梁了。不过这倒从侧面提醒了我们，进口卡车为什么耐用，为什么安全，答案是，全都在材料上。
文末。首先，轻量化车身对于造车厂来说，已经是一种约定成俗的造车理念。其次，对于用户，是否选轻量化或非轻量化车身，这都视工况而定，而这恰恰预示着用户有了更多选择，同时也增加了自己在市场中竞争力，不可否认，这是一种进步。但我们在面临轻量化这个现象时，别忘记扭头看看欧洲造车厂在做什么。轻量化虽说是趋势，但不能为了所谓的“多拉快跑”而去轻量化，安全与品质我们是不是也要考虑纳入到造车理念中去。
图/文:刘国华