大梁打孔+大单胎+铝合金材质，挂车的各种轻量化方式优劣势科普

车辆轻量化在当下运输环境中，俨然已是一种行业趋势，这种趋势的演化历经数十年，直到今天，在行业内，在大多数物流从业者中，才刚刚形成一个基本共识，那就是轻量化可以带来相对的运营成本降低，并且提高运营效率。

随着技术的不断推进，通过材料替换或采用新型材料，卡车上一部分零部件得到了轻量化应用，比如说通过使用自重更轻但强度更大的新型钢材替换传统的汽车大梁，同时高强度钢还应用在钢板簧等零部件上，钢板簧被从新设计，利用抛物线式少片簧减轻自重，从四片簧到三片簧，越减越少，直到只有一片钢板簧的车型出现，比如北方奔驰V3ET车型。

单片抛物线钢板簧

除了牵引车，挂车轻量化同样是趋势，而且操作空间更大。就拿大梁来说，使用强度更高的HT700钢替换传统钢材，可使挂车自重减重1.5吨左右，1.5吨是一个很可观地数字，在煤炭运输行业，1.5吨意味着上千元的运费差。

高强度钢大梁

大梁上打孔也是常见的减重方式，这种贯穿孔设计刚刚出现时，也是刷新了许多人的三观。大梁，顾名思义就是用来承重的，但在大梁上打孔还是让人持怀疑态度。而随着时间的推移，这种贯穿孔式大梁逐渐多了起来，比较常见的是在一些快速物流领域，我们知道，快速物流的货物装载量相对稳定，超载概率几乎不存在，那么在这个基础上，自重更轻的挂车确实能带来更高收益。

大梁打孔

大单胎也是减重的一种方法，但一直以来是一个较具争议的话题，有褒有贬。首先大单胎在自重上只有153KG/每条，挂车所有轮胎重量相加，比双胎自重要轻500KG左右，这又是一个不可忽视的数字。

大单胎

425/65R22.5型号

再说滚阻，由于大单胎的胎面总面积要比双胎面积小，所以滚阻系数更小，牵引车拖拽大单胎挂车时，会更轻松，更节油。

滚阻系数更小

以上就是大单胎的两点优势，但有优势必有劣势。首先大单胎因为自身胎面窄的原因，滚阻系数确实降低了很多，但却损失了一些刹车性能，这种降低主要是因为大单胎与路面的接触面积变小了，摩擦力相应也变小。通过和一些使用大单胎的驾驶员交流得知，大单胎在干燥路面的刹车性能表现尚可，摩擦力和刹车距离不会有明显衰减，但在雨雪天，使用大单胎刹车时，对比双胎，刹车距离要打个折扣。由此得出的结论是：在雨雪天气使用大单胎时，更要提前预测交通环境，做到备刹车或提前减速的动作。

大单胎还有一个缺点是不利于维修。老驾驶员都有过这种经历，双胎挂车在有一个车轮扎破或爆胎时，还可以继续行驶，找就近维修网点换备胎或者维修。又或者在驾驶员不知道轮胎没有气压时，照样可以把车开到目的地，而不会有较大损失。大单胎的劣势在于一个车轮没气或爆胎时，你就得必须立即停车了，因为没有其它轮胎替它分担重量，继续强行行驶的话，轮圈会把路面犁坏，所以只能等待维修。

再者，大单胎也就是最近两年才逐渐兴起，售后以及维修链条并未产业化，市场上还没完全普及大单胎维修服务。使用大单胎比较尴尬的问题在于，轮胎没气时，尤其在高速公路上，只能等待救援，而救援费用是一比很大的开销，这一点是很多人不能承受的。不过办法总比困难多，一些驾驶员通过对大单胎的改装，可一定程度上实现自救，方法是在车轴上方用钢筋焊接几个圆环，在轮胎没气时用手拉葫芦吧车桥吊起来，可实现短距离挪车。

还有一个说法是大单胎的行驶稳定性更佳，原因是单胎车桥轴距更宽。对于这种说法，并未得到实验性验证，只是行业里口口相传的一种说法，或是一种猜想。从实际使用工况来看，首先大单胎的载重量不会太大，转弯抹角时驾驶员不会感受到明显的倾斜角度。然而从车辆正后方观察，行驶中的大单胎挂车在变换车道时摆动幅度是更大一些的。所以这种大单胎稳定性好的说法目前并不成立。