独家|2019年市场持续下滑,校车市场未来如何?2019年校车行业分析告诉您

2020年即将过半,但客车行业似乎仍处于“沉睡期”。受年初疫情影响,乘客对乘坐公共交通出行心有忌惮,在与私家车出行PK时,客车这种最大众的公共交通工具也难免受到波及,客车行业在整个上半年都“没缓过劲”。

前言

由于各大企业多处于不饱和的“半开工、半歇业”状态,客车行业在“十三五”的收官之年遇到了较大的发展困难,而在市场需求受到抑制之际,及时回顾行业刚刚过去的2019年也就显得尤为重要。虽然距离笔者上一篇2019年度盘点文章已经一月有余,但作为行业的一种记录,该系列也并不强调时效性,而是以第三方视角对客车各个细分行业进行点评,对现状进行客观描述,对竞争格局进行系统梳理,试图寻找出下一步的发展方向,而这也是笔者最大的心愿。

校车市场与产品概况

早在十余年前,校车便是一种“说不清道不明”的产品。由于没有单独公告名称和生产资质认证,校车与公交、座位等传统客车相混杂,更多见的是用农客中巴替代,所以也始终也没有获得正式身份,更谈不上明确的细分市场,大约只能称为客户购车后的一种自发使用选择。

2007年6月22日,公安部发布《关于GB7258-2004〈机动车运行安全技术条件〉第2号修改单的函》(公科质[2007]28号),对校车做出了统一的规范要求。2008年初,丹东黄海率先获得了工信部小学生校车的批量生产权,其他企业也陆续跟进,开始改变这一局面。2011年11月甘肃正宁校车事故后,国家加速了校车的各项立法,校车产业开始提速。2012年4月5日,国务院发布第617号令《校车安全管理条例》;4月10日,强制性国家标准GB 24407-2012《专用校车安全技术条件》发布;6月25日,工信部颁布《专用校车生产企业及产品准入管理规则》…等等,至此专用校车行业逐渐成型,因此2012年也被认为是专用校车元年。2013年6月工信部第249批,13个月的过渡期截止,客车行业所有的平头校车公告被暂停,至此长头结构的专用校车成为市场的唯一选择,也就是今天我们看到的各种“大鼻子”校车。

根据GB 24407-2012《专用校车安全技术条件》,校车产品包括幼儿专用校车、小学生专用校车和中小学生专用校车三大类,在乘员质量、最大乘员数、制动系统、前后保险杠等方面进行了详细规定。同时,校车产品最大车速被设定在80km/h,8米以上产品应安装缓速器或其他辅助制动装置,这些技术条件也进一步细分了校车产品种类。

校车行业的“时间要素”

从历史角度来看,2012年国内专用校车开始起步,当年销量达到2.4万辆,2013年全面换代长头校车,销量达到顶峰的2.86万辆,此后陆续波动下行,2017年跌破2万辆,2019年共销售1.17万辆,同比下降20.9%,市场进一步走低。累积下来,这些年的专业校车仅仅生产了17万辆,不仅与当年某些预测“十年40万辆”有较大差距,更使得那些鼓吹“百万辆校车进校园”的言论成为泡影。其实从国务院2012年发布的《校车安全管理条例》来看,国家已经提出了“保障就近入学、发展城乡公交和发展校车服务”的三级模式,也就是在国家落实学区制或寄宿制,公共交通或农村客运班线之外,才是专用校车的发展领域,而这也为校车市场不可能“无限制扩张”埋下了伏笔。

校车作为一种时令性较强的产品,市场往往随寒暑假同步发展,尤其以每学年的秋季学期为甚。根据近3年销量可知,每年的三季度都要贡献超过四成的全年销量,今年即将到来的8-9月也有望成为校车市场转暖的最佳时期,不过今年的暑假由于疫情影响而有所延误,市场能否取得相应发展还需进一步观察。与之相对的一季度,则是寒假的另一个“小高峰期”,平均贡献1/4的全年销量。至于平峰的二季度和四季度,则大多在15%左右徘徊,市场属于自然发展的平稳态势,没有重大事件刺激也很难产生波动。

分月度来看,2019年的全年高点出现在秋季学期开学前的8月份,单月销量高达2811辆,占比将近1/4,紧邻的9月份也以1503辆成为全年第二位,单月占比超过一成,这连续的两个月便能贡献全年的1/3销量,因此是校车市场不容错过的绝佳时期。全年校车市场月均销量为979辆,除了8-9月远超出外,其他月份都低于这一水平,更为接近的是一季度的1-3月,也就是寒假和春季学期,至于4-6月和10-12月的相对低谷期也印证了此前的“平峰期”说法。校车这种看似市场不均衡的产品,对于车企平时的生产组织提供了另一种思路:也就是在每年中期时段、其他客车需求放缓之际,其实还可以通过校车生产来弥补。纵然,这是一种“全面发展不偏科”的综合性企业发展模式,虽然很多车企也曾有所尝试,但能真正抓住这一势头,至今仍把校车业务作为主力的,在客车行业中依然是“少数派”。

校车行业的“地点要素”

从全国七大区域角度来看,清晰的落位更好表明了各大区的校车市场走势。

  • 明星型大区:华南大区始终是中国校车的重中之重,尤其是广东省以一己之力抗下了“半壁江山”,除了珠三角九市外,依然有较多地级市具备校车生存空间,这也是其校车市场发达的主因。同时,华北地区也在2019年入围,作为早年间校车发展势头一般的区域,如今的华北校车市场也在觉醒,较大的容量、较快的增速,这种转变也不容小觑。
  • 金牛型大区:2019年有华中三省和华东七省市入选。作为人口集中的区域,这两个大区很好诠释了“金牛型”的本质,即属于低增长、高占有率的成熟市场,这也意味着车企无需较大投入便可取得不错成绩,是一种可以收益最大化的领域。在此环境中成长起来的中通、东风特汽超龙、东风股份莲花、上饶、安凯和无锡华策等企业也得益于此,这也是“市场选对点”的一种诠释。
  • 瘦狗型大区:2019年只有东北三省成为唯一代表,校车市场的低迷也与经济走势和人口情况息息相关。一方面是人口出生率下降,适龄学生数量减少,另一方面是人口的持续流出,迫使广大东北家庭异乡求学。尽管是国内较早发展专业校车的地区,但在大形势背景下,东北校车市场的颓势也是不可避免的问题,而相对贫瘠的土壤也导致东北车企无力在全国校车行业中展开竞争。
  • 问题型大区:2019年为西部地区的十个省份,西南大区和西北大区。单轮市占率,二者与东北地区不相上下,都属于相对弱势的一方,但2019年相对较好的增速也使其落入问题型象限。之所以说是它们是“Question Marks”,仅仅是因其增速高于行业平均水平所致,但整体也都为负值,由此可看出其校车市场处于收缩时期,这也是“问题之所在”。

具体到各省份,以各大区为归属,再对比2018年销量,进行盘点。

  • 华北五省:作为全国的明星市场,其实增长动力来自河北一省的贡献,其全年销量1200辆,全国市场占比一成有余,也成为华北地区校车市场的“源动力”。作为人口大省,河北省始终具有发展校车的潜力,此前的“抑制”也只是“引而不发”,或者“没腾出手”。京津和内蒙古三省市也出现一定增长,但基数相对较小,而山西省则出现同比20%的下滑。
  • 东北三省:辽吉黑三者呈现降幂排列,辽宁还能勉强维持300辆以上的水平,而吉林和黑龙江都出现较大下滑,黑龙江更是以跌幅82%全国居“首”,东北校车市场的低迷也是区域综合竞争力的真实写照。
  • 华东七省:作为金牛市场的代表,华东校车市场其实集中在三个省份——山东、安徽和江苏,虽然销量不错,但也都出现3-4成的降幅。笔者在华东某地经常遇到和早班公交同行的专用校车,这也是校车服务成熟的一种体现,华东地区悄然间已成为中国校车的典范地区。在笔者看来,若干年前一些企业热衷总结归纳并试图全国推广的“某某校车模式”,其实不如用一句“因地制宜”来解决的彻底,“固化的模式永远不如自由的市场选择”来得实在。
  • 华中三省:作为金牛型的另一个代表,河南省和湖南省也都出现较大下滑,究其原因也是前些年校车持续热销、市场趋于饱和、且车辆尚未到更新换代时期所致。湖北省校车市场影响不大,作为东风的大本营,湖北校车也拥有不错的成长环境,值得长期持有。
  • 华南三省:广东一家独大的氛围已持续了很多年,作为校车服务率先变革和转型的地区,广东校车已从早期的政府校车向广大的中小型、甚至微型民营校车企业方向发展。在政府备案的基础上,这些公司可以灵活运营,用充分的市场需求拉动产品进步发展,形成了校车市场的良性循环。与此同时,广西的校车销量在全国也名列前茅,尽管有所下滑,但这似乎说明当前的校车市场重心与人口同步、已向中南部转移。
  • 西南五省:其实作为人口大区,西南校车市场的发展并未如人所愿,现阶段的四川、贵州和云南也都属于不愠不火的水平,重庆则没有发展校车的动力,2019年甚至销量没有西藏多。从长远来看,人口集聚必将带来新增的校车需求,只是这一天何时到来,更值得这些省份深思。
  • 西北五省:陕西在西北地区一家独大,其水平与东北的辽宁、华东的江苏不相上下,要优于西南主要省份,但其他省份的“不给力”也拉低了西北地区的整体水平,销售不足百辆,仍具有校车发展不均衡的特性。

校车具有相对分散的特性,一般地级市可能要高于省会城市。本次选取全国范围的前20个城市为代表,共计销售4.56千辆,累计占比38.7%,集中度不算太高,大致门槛对应130辆/年,以同一色系对各大区的城市做分别标注。

  • 明星型城市:全国共有6个城市,其中东莞独领风骚,不论在增速还是销量上都领跑全国,2019年销售660辆,全国占比达5.6%。同省的揭阳也从默默无闻的地级市跻身全国前列,销量260辆。其他城市中,华北地区的北京、保定和邯郸也都上榜,成为助推华北校车市场爆发的主力。西安市则属于增速较快、市占率持平的城市,出于看好的角度也将其纳入明星型城市,尤其能以一城之力领跑西北校车市场,西安仍然大有期待。
  • 金牛型城市:2019年只有郑州和广州两个城市。作为校车发展较早的城市,两地都是步入成熟期的代表,属于按惯性即可自然发展的城市,因此也是理想的校车市场。
  • 瘦狗型城市:全国共有4个城市,其中华中地是区2个河南周口和湖南益阳,华南和华东各1个是广东佛山和安徽阜阳,这些都是市场饱和后出现快速下滑的城市。其中广东佛山具有一定典型意义,因为市场平稳持续的另一面是瞬息万变,如果华南其他城市处理不当,也可能从金牛型滑落到瘦狗型象限。
  • 问题型城市:全国共有8个城市,包括广东的茂名、清远和汕头,上海和山东济宁,河北沧州和唐山,以及湖北武汉。这些地区的增长具有一定偶然性,尤其以唐山和武汉作为较快的增速为代表,其余6个城市则大多距离坐标分界线不远,随时切换身份也完全具有可能性。

校车行业的“人物要素”

最后看一下校车行业的竞争格局。与团体市场极其类似,校车的参与竞争者也非常少,而且差异巨大。比如本次的2019年的TOP15企业,行业头名的宇通6289辆,而第15名的湖南同心只有41辆,这种天壤之别也造就了宇通持有市占率最大的一块细分市场,已过半数,遥遥领先于其他任何企业。

其实早在2007年,宇通就率先成立了校车管理部,将校车作为一项专项市场分析研究,2008年开始进行产品规划、销售、服务的策划,组织了专业队伍。对比早年间一些投机行为、兼职行为,甚至“不给吃草就要马儿跑”的僵化思路,宇通校车能取得今天的成绩,与其扎实的风格息息相关。

  • 明星型企业:除宇通外,还有中通。作为拥有轻型车板块的企业,中通在发展新能源公交和座位车的同时,始终坚持对校车的投入,不仅完成了产品的升级换代,2019年市场销售1224辆,取得了业内瞩目的成绩。
  • 金牛型企业:只有桂客五菱1家。作为业内最早引入5米B票校车的企业,五菱凭借独树一帜的“骨架+冲压”产品,以及扎根于县级市场、向市级扩张的营销思路,近十年来始终在5米级轻型校车市场保有一席之地,这也是其国民车的又一备注。但在传统客车行业纷纷推出5.3米左右的小校车后,市场也开始有新的选择,五菱校车不再独美。因此从长远来看,若要持续保有校车地位,五菱除了保持现有产品外,还应考虑适当的拓展。
  • 瘦狗型企业:共计7家,包括安凯、东风特汽超龙、福田、无锡华策、海格、少林和湖南同心。这些企业可分为两类:传统的综合型企业,如安凯、海格、福田,或坚持县级领域的中巴型企业,如东风特汽超龙、无锡华策、少林和同心。其实单纯坚持某一类产品并无不当,不论是“高大上”还是普及型,但在当前市场行情普遍看低之际,产品线过于单一、或一味强调高端的的企业将首当其冲,形成衰落型的“瘦狗态势”。
  • 问题型企业:共5家,包括河北长安、东风股份襄旅莲花、上饶,和基数不大但增速很快的金旅和牡丹。这些企业都得益于优势地区的批量销售而快速增长,例如莲花校车在东莞、广州、唐山,金旅校车在东莞,上饶在西安、广州、中山和揭阳等地,都是用有限资源撬动市场的典型代表。

后记

作为客车宏观市场中的一个细分群体,校车市场始终在悄然前行。近十年一路走来,校车既没有出现当初业内疯炒、投资者狂喜的激增,也没有给持续关注者带来失望,反而成为一味很好的调理剂,均衡生产、丰富品种,持续为客车行业的发展贡献自己的力量。诚然,今日的校车市场有垄断之感,但有点实力的企业稍加产品投入和市场开拓,就能取得一年几百辆的成绩,因此校车依然是诱人的领域。要知道,客车行业有多少企业都无法触及这一销量指标,何以忽视校车的存在呢?这可能也是另一种“傲慢与偏见”罢。只是在新能源客车大行其道的今天,坚决不“触电”的校车相对势弱、显得稀声而已,但客观的市场需求始终在那里,变与不变、喜与不喜,它都在那里。

有时候,看不见的并不代表不重要,只是关注者的心在哪里所致,今天的校车行业,更深刻的印证了这一点。(未完待续)

图/文:C3

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  1. 发财
    发财发布于: 

    这个提加商用车网怎么搞的啊,发这种过时了的稿子,逗你玩呢?

  2. 小燕子
    小燕子发布于: 

    不过最近提加商用车网发布的卡车类分析文章非常好,语言流畅,逻辑思维非常清楚,这个必须点赞!

  3. 小燕子
    小燕子发布于: 

    这种文章罗里吧嗦,还天天发布,这个作者好像叫什c3,建议提加商用车网以后不要再发布这种过期的垃圾文章,不要再耽误读者宝贵的时间!

  4. 匿名发布于: 

    这种文章早就过时了,还拿来忽悠读者,不觉得羞愧吗?难道提加商用车网就这水平?

  5. 发财
    发财发布于: 

    这种都过去大半年时间了,还拿来分析,还有现实意义吗?提加商用车网不能这样发布市场分析文章啊!

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