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同比下滑17.6%,新能源车型依然占比超95%,2019国内公交市场终端数据详析

在对大中型客车行业进行宏观环境描述、2019年竞争格局分析和竞业信息盘点后,笔者以使用性质为依据,对各细分行业进行市场终端数据分析,包括公交、营运、非营运、校车和专用客车几大类,本文首先进行公交篇。

记叙文通常有几大要素,若对应市场分析,“时间要素”大致是年度、季度和月度,“地点要素”则是地理大区、省份和城市,“人物要素”则是组成客车市场的各个车企,最后则对“燃料要素”、即业界普遍关心的新能源占有率进行解析。

公交行业的“时间要素”

同比下滑17.6%,新能源车型依然占比超95%,2019国内公交市场终端数据详析 - 第1张

2019年,国内公交市场共实现7.6万辆销售纪录,同比下降17.6%。从近三年市场销量走势可知,“降”字是如今公交行业的主题词。在2015的新能源爆发之年,公交行业以单一年度11万辆实现历史销售最高峰后,也开始转入逐渐下行的波谷期。不过相比十年前的2009年度4.62万辆销售水平,如今的公交行业依然有了大幅提升,目前依然处于高点,因此近十年的公交行业走势是正弦曲线的波浪起伏式,并保持了整体上升的势头。

由于城市公交的一般车辆更新周期在8-10年,因此2015年带来的这一轮消费高峰,至少也要到2022年才开始消化。考虑到早期新能源技术尚待完善,而且有很多“合规谋补”和“非法骗补”的投机型产品干扰市场正常秩序,而非自发选购行为,因此也需一并考虑在内。此时再参考经济发达地区的5-6年更新周期,以及新能源车辆国家要求的5年质保期等政策综合研判,笔者判断公交市场要在2021年的下半年甚至更后才开始转暖。

同比下滑17.6%,新能源车型依然占比超95%,2019国内公交市场终端数据详析 - 第2张

熟悉客车行业的人都知道,公交其实是一种极难实现均衡生产的产品。由于客户端固有的采购习惯,很多地区都存在“上年底招标吃预算,今年初再实物交付”的跨年政绩行为,因此按照惯例,每年的12月都是行业高峰期。而近年来不断优化调整的新能源政策,对公交行业的采购周期也进行了有效的修正,从而体现出行政力量对市场的调节作用。以2019年为例,根据几次新能源补贴政策的发布,以3月26日、6月25日和8月7日为时间节点,可以划分出四个时段、三个区间,从而形成了“淡季不淡”和“旺季均衡”的理想局面。

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分季度来看,在综合因素的影响下,2019年的四个季度首次实现了市场的“相对均衡”。2019年的上、下半年比例大致是4:6,与2018年的半年度态势基本一致,这也使得一些“时间过半,业绩过半”的经营性指标调整更加有的放矢,毕竟市场的客观规律才是车企制定指标的有力依据,可以有效减少主观的个人感情色彩干扰。尤其突出的是,2019年的一季度和三季度都比上一年有极大改善,尤其与2017年结构异常的“公交市场常规操作”形成天壤之别的对比。

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近两年,国家为了缓冲新能源补贴退坡带来的影响,引入了新能源过渡期的概念。这样,车企可以保证按原有技术标准开发的产品继续销售一个阶段,或者做产品升级、达到新一轮技术标准。由于补贴系数的引入,国家财政的压力也随之减少,有钱花要到刀刃上。更重要的是,此举可以保证市场在每个季度都出现一次“小高潮”,有效分担了往年12月的“集中式异常高峰期”,市场的均衡势头也有利于车企组织生产,因此实际是一种“有利无害”的行政调节手段。

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以2019年为例,随着国家各项新能源政策,公交市场形成了四个时间段:

1月1日至3月25日的2018年标准期,即每个春节前的年底高峰期延续,小高潮出现在1月份;

3月26日-6月25日的2019年过渡期,这也是对所有客车产品的第一轮“保质期”,小高潮出现在4月份;

6月26日-8月7日的2019年公交第二轮过渡期,这是四部委在5月8日发布的《关于支持新能源公交推广应用的通知》中,对新能源公交的又一次“特赦”。考虑到两个时段有交叉重叠,实际起作用的是在第一轮结束后到第二轮过渡期之间,小高潮出现在7月份;

8月8日-12月31日则是2019年标准期,这也是目前行业依然在正式执行的时段,与往年销售相同,小高潮出现在12月份,但有了前三次的小高潮,年底的“疯狂程度”已“大不如前”。

公交行业的“地点要素”

以下,笔者继续引入“波士顿矩阵”的四象限分析法,对相关信息维度进行直观描述。

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首先来看一下全国七大区域的市场销量情况。

明星型大区:由于行业整体下滑,实际并无此类入围。

金牛型大区:华东七省和华中三省入围,但也都紧贴着两个坐标轴,因此实际是非常好的市场。其中华东大区更成为市占率最高、发展势头最好的区域代表,市场地位之重要性尤为凸显。

瘦狗型大区:严格说来只有华南三省入围(平均14.3%,华南14.1%),但由于同样是贴着坐标轴,加之市场份额可观,因此可认为华南大区是与华中等同重要的区域市场,只是由于上一年度销量过高而导致2019年的大幅下滑。

问题型大区:“三北地区”和西南五省当选,其中:华北大区也是沿着坐标轴发展,份额与华中、华东相仿,但实现了较高的增速。由于华北也是大气污染防治的重点地区,因此受政策影响,偶然性起伏亦属正常。西南大区保持一成份额,主要受成渝和异军突起的贵州的影响。西北和东北则位列末位,西北保持了逆市的正向增长,而东北则在市占率和增速上都无法令人满意,市场也如同人口一样、陷入“老龄化陷阱”中。

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具体到各省份,笔者以各大区为归属单位,以2018年为对比单位进行盘点。

华北五省:北京以数倍的巨幅增长势头、重回区域首位,后奥运的北京公交也在逐步推行电动化。河北和天津整体下滑,也包括戍边的内蒙古。相对独立的山西则在太原的批量招标拉动下实现了正向增长,这些也都是大气污染防治的重点地区。

东北三省:辽宁和吉林均保持去年同期水平,整体不愠不火;黑龙江市场有一定下滑,但在东三省依然居首。由于东北主要看几个省会级城市的表现,哈市的1600辆、长春的800辆和沈阳的400辆,基本代表了各自省份的发展势头,但大连的缺席也使得辽宁市场整体走低。

华东七省:浙江和江苏保持了三甲地位,且与同期相比进行了位次互换。山东市场滑落之快令人意外,只达到安徽的水平,但瘦死的骆驼比马大,全省销量依然能够保持中上等。其余的上海、福建和江西都出现下滑,其中福建的降幅较大,纵有主流客车企业也无法弥补市场端的销量不足。

华中三省:作为宇通和中车的传统势力范围,河南和湖南虽出现较大幅度下降,但同样能够保持主要市场地位,而湖北则降幅相对较小。

华南三省:广东省尽管出现四成下滑,但仍以9千辆水平傲视群雄,更适合电动化使用环境的珠三角亦在快速前进。广西和海南则相对弱势,纵然有“海南全省电动化”的政策也不能改变市场容量过小的现状。

西南五省:“西南首看成渝”是行业惯例,而四川和重庆也的确是西南地区的代表,此外贵州也在整体崛起,与云南的整体下滑形成鲜明对比。

西北五省:陕西作为西北龙头的地位不变,新疆、甘肃其次也与经济地位相符。而青海、宁夏,连同此前的西藏和海南,都是小众市场的典型代表。

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本次选取TOP30作为主要城市代表进行分析,共计销售3.7万辆,累计占比48.6%,大致是500辆/年的基础性门槛,以同一色系对各大区的城市做分别标注。

从整体观感来看:TOP30的最大值出现在华北的北京和华南的东莞两地;华北各省会中只有石家庄落选,而华南还有广深两地;华东虽然没有特别突出的城市,但却以多点开花、全面铺开的“集团军”形成了整体优势;西北和西南虽然都只有两市当选,但西安、成都和重庆依然能够突围;华中除了三省会外,还有洛阳这一重点城市;东北的哈市和长春则是仅有的代表。

明星型城市:共计11个,占比1/3,依然是公交行业中“欣欣向荣”的代表,据其一者即可“得一年安稳”,比如北京的福田、东莞的宏远、西安的比亚迪、成都的银隆、哈市的黄海、苏州的海格、郑州的宇通、合肥的安凯。“地方保护”在客车行业、尤其是公交行业已被诟病了十余年,却始终无法根治,不禁让人产生“这或是一个伪命题”的疑问。而重庆、杭州和温州则相对“分包”,未有一家独大的局面产生。

金牛型城市:共计2个,只有华南的广州和华中的长沙。广州由于近年的“激进式购车”,公交市场已趋于饱和,而长沙则几乎都是中车时代电动,也面临着后续换车无力的隐忧。所以看似的“金牛”,可能在下一年就变成“瘦狗”,二者间的地位变化其实非常容易。

瘦狗型城市:共计3+3个城市,占比1/5。武汉、宁波、厦门三地的落位没有疑问,都有更快的下降速度。而天津、无锡和菏泽则是边缘城市,笔者在数据处理时将其归类到下一个层级,也对其是一种鞭策和刺激。

问题型城市:共计11个,占比1/3。主要特点是不乏大城市身影,但一般性的地级市同样很多,比如安徽亳州、江苏泰州和盐城、浙江嘉兴等,这些城市出现的高增速往往与单一年度的订单直接相关,具有较大的偶然性,因此也是“问题型”的代表。

公交行业的“人物要素”

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本次选取TOP20的大中型客车企业作为车企代表进行分析,共计销售7万辆,累计占比92.7%,可充分代表目前行业的真实水平。

明星型企业:共计6家,包括没有任何争议的宇通,近年市场取得长足突破的中通和中车,已经元气复苏的海格客车,以及受益于两个属地城市的北汽福田和东莞宏远。

金牛星企业:共计2家,包括比亚迪和银隆,虽然具有较好的市占率,但却出现低于行业的增速。比亚迪有卡车业务在“分心”,而银隆集团则依然在保持规模扩张,可被视为下一步将获得更多区域市场。

瘦狗型企业:共计6家,包括大小金龙、开沃、重汽、申龙和东风股份(襄旅莲花、天翼客车)。其中颓势最明显的要属申龙系,作为和东旭光电“对赌三年”的最后一年,申龙系的客车业务似乎并无建树,很难想象这些销量如何支持4家企业(上海、广西、江苏和四川)。开沃系则经过不断的业务调整,目前客车早已不是唯一的发展重心,轻客、微面、SUV和卡车都是其发展方向。

问题型企业:共计6家,包括安凯、亚星、吉利、申沃、五龙和黄海。这些企业大多十分依赖单一城市,比如合肥之于安凯、上海之于申沃、广州之于五龙(广佛)、哈市之于黄海,总体依然十分脆弱,仅有亚星和吉利保持了订单相对分散的抗风险能力。

公交行业的“能源要素”

最后我们看下公交行业的又一重要话题,即电动化比率究竟如何。按国家最新部署,城市公交将全面推行电动化,这是商用车领域执行最彻底的领域,也可被认为是不打折扣的、不以任何理由为借口的坚定执行。几年前民间可能还对新能源存有质疑,而如今在市场端铺天盖地的推广普及下业已稀声,毕竟运营端的甜头绝非乘客口头说说那么简单,真金白银的实惠才是公交公司最想要的结果。

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2019年,公交行业的能源比例为:新能源96%,常规燃料4%,这也是市场端全面接受新能源的最好例证,因为市场只会朝着对自己最有利的方向发展,从来不以个别人的主观意志为转移。具体而言:纯电动90%,混合动力6%,燃料电池1%。可认为纯电动是当前时代的主旋律,基本一统天下;混合动力虽然有望在“后补贴”时代迎来发展契机,但随着国家延长新能源补贴时间,混动的春天似乎遥不可期;至于燃料电池则依然处于早期的起步期,尚未形成全国化规模。
(未完待续)

图文:C3

本文原创,作者:编辑张靖,其版权均为提加商用车网所有。
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