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海格海威后来居上,小三轴越来越吃香,上半年热销座位客车大盘点

上一篇中,笔者对2020上半年客车行业的公交主销车型进行了盘点,参见:独家|2020上半年客车市场大盘点上篇,先带您看看主销公交车型都有哪些?。通过利用笔者DIY的产品数据库与市场终端数据的有机结合,读者在了解产品生命周期曲线与技术迭代的关系后,对于各种类型的公交TOP5产品也已“心中有数”。

借此契机,笔者也对2020上半年客车行业的座位结构产品TOP5进行逐一识别,看看工信部公告公示系统里为人津津乐道的“新品”,是否也能取得对应的市场成绩。

海格海威后来居上,小三轴越来越吃香,上半年热销座位客车大盘点 - 第1张

首先来我们来看一下“非公交”客车的整体情况。

2020上半年,非公交客车共销售14384辆、整体占比44%(注:本文仅指6字头大中型客车,5字头专用客车期内共计1053辆,暂不列入本文统计范围内)。客车行业通常的“公交与非公交业务对半开”,目前以“公交稍强、非公交稍弱”形势为主,但最多公交业务也不易超过六成,否则已是“严重偏科”的公交型企业,这对一些后来的“新势力”们更要留神警惕,谨防落入“公交陷阱”。

具体看:非公交业务大致分为座位类、中巴类和校车类三大块,另有极少量的其他类客车,主要是特种结构或公交结构的座位化,可忽略。

其中,座位类是非公交业务的主力,销售6.7千辆、占比接近半数;9-12米的大型座位以近三成的份额领跑各类型市场,是重中之重;7.5-9米的中型座位不到两成占比,而超过12米的特大型座位只有2%占比,更是辅助型市场。

中巴类合计销售5.6千辆,非公交占比近四成,整体占比约1/5,依然是不容小觑的力量,也可认为,不涉足中巴业务的企业,客车市场将有20%的大门对其关闭。笔者将中巴分成两类,包括中巴结构(传统或长头中巴)或考斯特结构(指以Coaster为原型的车型),尤其中巴结构占比超过两成、是非公交各细分的第二名;而考斯特类的17%非公交份额,与中客相仿,依然具有极强的生命力。

至于校车类则合计销售2千辆,非公交占比约15%,较为意外的是6米以下的轻型校车、6-8米中型校车和8米以上的大型校车市场需求相仿,而没有出现一方产品独领风骚的局面。

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2020上半年,9-12米大型座位客车共销售4千辆,笔者将其分为营运型和团体型两大类,主要是根据车高划分,通常以3.4米为限,(行李舱)较小者为非营运的团体型,较大者为公路客运、旅游客运的营运型。

具体看,营运型已超过八成占比,是大型座位市场的绝对核心,而团体型只有不到两成占比的7百余辆销售纪录,很难支撑起不涉足营运行业的团体型企业。自从国家禁止“3+2”座椅布置后,座位客车开始由营运类的“2+2”完成结构形式的大一统,直通大梁、无行李舱或独立小舱的经济型结构开始被三段式大梁、贯通式小行李舱替代,早年相对低端的团体车迅速消失,而为了控制车辆自重,降低车身高度也开始成为行业主流做法。

因此,“得营运者得天下”在座位客车市场依然是不变的金科玉律,营运行业始终是车企绕不开、而且必须攻坚克难的领域。

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为便于阐述市场的选择方向,笔者将9米以上的所有细分产品全部列出,也包括特大型的“小三轴”和“大三轴”。与天生具有福利性质的城市公交相比,以盈利为天职的座位客车更敏于市场风向,在经历数十年的等级评定与市场选择淘汰后,座位客车已完成新一轮的“进化”。

具体来看:营运型座位客车以半承载极限的“小11米”10.99米,两轴56座极限的12米,以及目前更流行的“小12米”、也就是11.7米分别位列前三甲。团体型座位客车方面,目前以10.8米、10.99米和12米为主。传统观念中的10.5米和11米已被极度边缘化,退出了的主流产品的争夺。

此外,车长在10米左右的“小10米”也始终未能拿出过人的市场表现,纵然有宇通ZK6997这种新品“撑场面”,却由于缺乏市场的接受,只能是一种“为了产品而产品”的存在。同时,特大型的三轴客车已经实现“下克上”的逆转,“小三轴”的13米以165辆的成绩,超过传统“大三轴”的13.7米,成为新政策时期56座上限的又一选择。

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鉴于大型营运类座位客车的分车型差距幅度较大,笔者列出所有超过150辆的产品系列,共计7款。

具体看,宇通6系以1500辆遥遥领先其他对手,其10.99米的ZK6117、11.7米的ZK6120和12米的ZK6122系列均能突破400辆,且全部领先于它竞品,市场占有率之高令人咋舌!大金龙10.99米的XMQ6112系列在问世后也在不断开拓自己的市场,显然更换新造型后的市场接受度也更高一些,本期合计销售276辆,但与身前的宇通6系已然拉开差距。金旅凯歌以255辆位居第三,10.99米、11.7米和12米都有一定销量。宇通12米的模块化系列双风挡造型ZK6128定位偏高端,销量比单风挡的ZK6122略低一些,但也有将近200销量。海格客车海悦系列以182辆,已超过其传统产品海格5系的136辆,开始形成明显的新老错位。

此外,大金龙的经典产品新5系,本期也呈现出明显的两极分化,11.7米的XMQ6125H/Q系列销量达130辆,而传统12米的XMQ6125A/B系列只有20辆,至于传统10.5米的XMQ6105A则只有10辆记录——这种细分产品的发展势头也说明大金龙是营运型座位车经济化的重要推手,正如金旅凯歌一样,“小12米”势头明显好过“大12米”。

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大型非营运客车由于总销量不高,参与竞争的车型也相对要少,而且差异更加明显。

具体看:宇通新旅团系列(按尾缀俗称“5系”)以331辆居首,占比达到全部份额的半数,是名副其实的“团体专家”,具体包括10.69米的ZK6115和12米的ZK6125两个系列,前者219辆、且半数为纯电动,后者也取得极佳成绩,本期实现112辆销售,是12米非营运客车的首选。申龙客车10.99米的SLK6118也是近年在新能源市场上常见的车型,因此也成为理想的原型车,本期主要是东莞宏远用其“变形”而来的纯电动KMT6119HBEV销往东莞本地115辆。第三名的中通世腾系列则尚不足百、只有69辆,而在营运型遥遥领跑的宇通6系主要是“小10米”的ZK6996和经济型的ZK6116,相当于团体类的第二梯队。大金龙此前极为成功的团队之星系列本期只有37辆,销量的滑落也是大型团体市场整体萎靡的直接体现,市场转而倾向于8米中客、7米考斯特或者新能源租赁。

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特大型的三轴是座位客车中的“王者”,因此也是营运行业的绝对主力。此前有读者提到这是团体车的好去处,实则不然。从本期259辆销售记录来看,其中只有25辆为“非营运”性质,而且其中的21辆都销往天津——这也是笔者此前提到过的“营运牌照指标搞不到,只能上非营运性质”的最好体现,只有亚星金刚YBL6148在山东滨州和吉林长春各有2辆非营运记录,但具体性质也有待核实。因而,在这一类较为特殊的产品领域,营运性质也是责无旁贷的“王者”。由于参与竞争企业较少,本期也特大型座位客车只有5款产品入围,恰好构成TOP5。此前笔者详细分析了“大三轴”与“小三轴”的演变过程,链接见:《独家|大三轴VS小三轴,新时代该如何选择?最详三轴客车历史科普来了,今年上半年的三轴市场,更是验证了这种趋势,“小三轴”的13米以165辆的成绩,完全超越了“大三轴”13.7米的风头,成为“新晋网红”。具体看,海格客车的海威系列KLQ6132以89辆居首,宇通模块化的ZK6148仅以1辆之差位列第二,但“小三轴”尚有大金龙新5系XMQ6135的65辆助阵,加上中通客车新加入的世嘉系列LCK6139,而“大三轴”除了宇通模块化以外,只有亚星金刚系列YBL6148的6辆在苦苦支撑,无力阻挡“小三轴”的攻城略地,虽然市场需求还在,口味却发生了变化,这也大约是宇通推出新7系ZK6137的缘由吧。

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中型座位客车方面,由于使用性质引发的结构变化不是十分明显,笔者也将“营运”与“非营运”做视同处理。从细分产品看,收费公路三型车极限的8.9米成为中客的绝对核心,销量高达1382辆、占比近六成,主要有40座、38座和36座三种座型,是不容错过的绝佳细分车型。尤其是宇通新6系的ZK6906系列销量高达587辆,单一产品系列便超过四成占比,宇通在座位客车领域的强势可见一斑。客车行业在传统意义上还有8米和8.5米两种车型,其中前者以32座或34座为主,后者则在“理论上多一排”的产品理念下,完败给了后来居上的8.7米,尤其在大红大紫的ZK6876助推下(本期销售234辆),市场更是发生了本质的结构性逆转。

笔者多次提到,在国家相关法规政策的不断更新下,产品结构的变迁往往是市场需求动态转变的直接体现,二者其实是相辅相成的关系。由于市场需求永远客观存在,只是看哪家车企能用更低的成本满足客户收益的最大化,也是几年前业内广为熟知的slogan“为您创造更大价值”的具体表述。

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具体看,由于中型客车的第5和6名仅有3辆的差距,因此本文也做“视同处理”,巧合的是,这也恰是百辆大关的分水岭,完全代表了行业的真实喜好,故而本期的TOP6也更具参考价值。同时,中型客车里不但有“传统王者”傲视天下,也有“迭代新品”悄然入侵,所以是观察客车业风向变迁趋势的最佳样本。

其中:宇通新6系以1155辆的成绩继续高居榜首,在整个中客市场占据半壁江山,除了上文提到的ZK6906与ZK6876外,宇通还有8米的ZK6816(柴油)和ZK6826(纯电动)销售334辆,形成了独特的产品组合,即8.9米=8米+8.7米,市场呈现出一条线段的两个方向,企业抓取客户需求的能力十分到位。更值得关注的是,宇通7系也取得了156辆的成绩,这也是客车企业中不见的“至少有两代产品同时上榜”。

作为最新一代的产品,宇通7系虽然尚不能完成对6系的替代,但也开始步入“上升期”,尤其ZK6907销售144辆,说明市场对于8.9米车型的新品接受度更高,但其8米的ZK6827和8.7米的ZK6897尚未取得突破,有待市场的进一步认可。

大金龙捷欧中客换代产品捷冠系列一经推出后,迅速取得了市场的认可,因此在后续的产品升级中,尽管一度被冠以“小龙威”的名号,但最终还是保留了“捷冠”这一子品牌,并进行了多种系列化和老车型扩展造型,目前依然在行业中保有一席之地,本期销售267辆,主要是8.9米的XMQ6905。

海格客车自从成立以来就在中型车市场持续占有,早期的S8、V8、H8等经典系列车型,目前依然能在身边见到,而本期的海豹系列也以245辆位列三甲,且产品覆盖领域广,从8米的KLQ6802/6812到8.5米的KLQ6852、8.7米的KLQ6882,以及8.9米的KLQ6902,销量反而更为平均。

中通客车的世腾Spring系列本期达到146辆,而且几乎都是LCK6906。

厦门金旅的锦程系列作为与宇通新6系、海格海豹、大金龙捷冠3代(小龙威)的同龄人,目前也维持了相对稳定的销量,但发展势头与前几年相比明显放缓,尽管对产品外观做了“微创新”,却不是继续延续原有产品生命周期的有效之道,后续表现有待观察。

大体说来,中型座位客车在基本淘汰前置结构后,已完成了“包打天下”的后置全覆盖。如果从结构看,7.5米通常是中客与中巴结构的分水岭,这主要是由于内燃机+变速箱+驱动桥的动力传动空间所致。但从市场端看,7米级的中客却始终“不受待见”,尽管始终有车企为之努力,却无法扭转市场的大趋势。

所以在行业的习惯中,中客通常仅指8-9米的4种细分产品,7米级由于容量太小而被忽略不计。有些时,我们可以说某车企完成了某条产品线的布局,却无法将其与主流市场挂钩,甚至连次级市场都谈不上,因此这种“看似猎奇”的心态并无实际作用。不过在一些小众的特殊使用场景,比如山岳型景区,对于转弯半径小、档次略高的7米级后置中客也有某种喜好,比如早年泰山景区的大金龙XMQ6771Y,因此一些夹缝中的产品,可能只有在利基市场中方能觅得容身之地吧。(未完待续)

图文:C3


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